近期，錢江與哈雷的合資公司終于完成了相關手續的登記，雙方合資建廠，其中錢江出資80%，哈雷出資20%，大家共同生産那傳說中的338以及500cc車型。
錢江與哈雷長達兩年的愛情長跑就此告一段落，終于走向了新篇章，如果不出意外，我們明年就能看到338系列車型的落地，以及……我猜測會有500/650cc的ADV車型同步亮相。
2019年哈雷與錢江的合作正式拉開帷幕，當年6月，雙方簽署有關小排量機車的研發事宜，預計于2020年正式量産。而然基于某些我們不得而知的原因，錢江和哈雷的合作曆程并不算順利（有個相對靠譜的說法是中國要求哈雷必須投資/合資建廠）。
哈雷與錢江的合作并不是突然興起，而是由于哈雷在其他地區銷量上的失利。
哈雷上一次在外國建廠可能是10年前的事情，地點大家也不陌生，正是我們的鄰國之一——印度。
2009年，哈雷第一次進入印度市場。和其他品牌一樣，哈雷對這個雖然落後但是具備發展潛力的國家抱着充足的信心。不過哈雷入駐印度的主要因素，還是為了規避印度政府對進口機車設定的超高關稅。
2011年，印度年均GPD漲幅超過6%，成為當時經濟增長最快的經濟體之一，同年哈雷便在印度的哈裡亞納邦開始建廠，CKD生産自家的SPORTSTER車型。
在随後的這幾年時間裡，哈雷将自家生産線逐漸移到了這座城市，2012 年組裝 Dyna 生産線，2013年組裝Softail生産線，2014 年哈雷開始在印度生産Street 750/500機車，哈雷的印度之路逐漸步入正軌。
但是，哈雷印度之路并不如當初設想那樣一帆風順。
在2020年，哈雷正式退出印度市場的時候，他們算了這麼一筆賬——自2009年開始，哈雷進入印度市場這十來年間在印度的累計銷量還沒達到3萬台，這對于一個跨國機車集團來說，算是難以想象的失敗。
事後哈雷也總結了自己失敗了三大原因。
1、首先是市場因素。
印度雖然是人口大國，且經濟飛速增長，可是印度的消費主要結構還是以小排量為主，總的來說印度的機車消費能力并不支援他們購入符合哈雷預期的大排量車型，沒有購買力的支援，你再好的車也賣不出去。
2、其次是哈雷自己産品線的問題。
哈雷在印度最便宜的車也要40多萬盧布，這大概需要一個普通人3~4年不吃不喝才能買得起，這種高售價變相地把哈雷推到了人民的對立面。大衆買不起，富人又不一定看得上（印度土豪對哈雷的美式精神不感冒），進退兩難。
3、最後是缺乏當地的合作夥伴。
能在印度活下來的外資機車企業基本都有自己在當地的靠山，比如寶馬與TVS，KTM與BAJAJ等等，哈雷隻有自己，形單影隻。
現在我們再轉過頭來看哈雷與錢江的合作，這次的合作基本上已經彌補全了哈雷在印度所犯下的那些錯誤——
市場環境：中國大排量車型的需求蒸蒸日上。
哈雷産品線：無論是338cc還是500cc，都是哈雷注重中小排量市場的表現。
合作夥伴：錢江也是國産機車的一霸，至少在銷售管道與合資工廠上，錢江能為哈雷提供很大的幫助。
隻可惜如今的市場相對于2019年來說，又已發生了翻天覆地的變化，國産、合資巡航車開始各路崛起，前有豪爵把握品質，後有奔達掌管顔值，哈雷即便推出500cc的巡航車，也不一定在其中占到什麼甜頭。
至于街車，凱越和無極都在盯着，338一旦定價不對，分分鐘也是撲街的命運。
最後……
如果，我是說如果，錢江用自己前段時間亮相的那台650ccV缸發動機，造一台中排量且親民的泛美出來，那哈雷在國内是不是就能翻身了？
大家對哈雷與錢江的合資公司有啥看法，歡迎來評論區留言，咱們一起探讨探讨，看看這次的真中外合資，能否在國内的機車曆史上留下點什麼名堂。
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