作者 | 行者
編輯 | 蛋總
出品 | 子彈财經
最近，長城旗下的歐拉好貓汽車“偷換芯”事件引發業内熱議。
據媒體報道，10月底一位程式員出身的歐拉好貓（以下簡稱“歐拉”）車主在提車後，發現自己所購車型不支援與手機娛樂相連的蘋果車機連結标準CarPlay，于是找到歐拉廠商希望得到幫助。
在得知廠家目前不能增加這一功能後，這位動手能力極強的程式員決定自己“刷機”，使用電腦ADB接入車機系統，結果卻發現原本在宣傳中一直被歐拉當作賣點的高通8核骁龍SA8155P車載處理晶片被“狸貓換太子”了。
依照這位程式員的檢測，去年11月上市的歐拉，在2021年10月底的新車還是采用五年前英特爾釋出的淩動A3940這款4核主頻1.6HZ的車載處理晶片。
該消息傳出，迅速引發歐拉車主的強烈反應——在網際網路上，出現大量歐拉車主的維權群，而在各大社群要求“歐拉好貓賠償退車”的聲音此起彼伏。
12月6日，央視财經頻道公開“點名”歐拉汽車，指出品牌方“偷換芯”、玩文字遊戲的行為或涉嫌消費欺詐。對此，歐拉汽車不光連發兩個補償方案通告，其總經理董玉東公開道歉，還提出價值萬元的服務賠償方案。
歐拉汽車在最新釋出的聲明中表示，針對歐拉官網對“咖啡智能車控系統”的晶片部分宣傳内容，給歐拉好貓車主帶來的困擾表示深切歉意。事發後，長城汽車高度重視，已要求歐拉品牌核實、更正官網内容，并給廣大車主一個滿意的答複。
但在網絡上，歐拉車主的不滿情緒依然高漲，原因就在于歐拉兩次提出的補償方案，絕大多數都是後期維護以及更新服務方面的補償，并沒有解決車主關心的晶片更換問題。
這似乎成了一個“死結”，而且已經開始影響長城汽車的品牌聲譽。然而在汽車行業從業者們看來，這樣的局面可能是新能源汽車“内卷”帶來的惡果之一。
1、不可能更換的晶片
“這個晶片不可能進行後期維護更換的，如果歐拉承諾後期給消費者更換晶片，那才是一個天大的笑話。”曾在北京奔馳工作5年的汽車行業資深人士張旭圖對「子彈财經」表示。
據他透露，歐拉好貓于2020年11月份正式上市，意味着這款車應該在2018年開始研發，在2019年底或者2020年年初做後續的安全測試和一系列改進工作。
而這次引起風波的高通SA8155P是全球首款量産的7nm制程車機晶片，制程與其接近的隻有三星、聯發科等少數幾款車機晶片，其性能水準和2019年旗艦移動處理器高通骁龍865相近，整個晶片的AI算力能夠達到8TOPS。此外，藍牙5.0、Wi-Fi 6等硬體也全都有。
“高通這款晶片雖然是去年7月份就已經對外釋出，但受限于産能和市場需求太過旺盛，國内汽車廠商真正大規模适配是在今年5月以後。”張旭圖說。
他認為，作為一款在2019年就已經動手做後期研發的新能源汽車，歐拉不可能在2020年臨近上市前4個月修改所有的電路和控制系統，重新比對核心晶片。
“要知道，高通晶片和英特爾晶片，在整個車機系統和操控原理上是兩個不同的理念。目前，歐拉真正使用的英特爾晶片跑的是Linux系統，對于車機内容的控制和功能疊加，實際上是用網頁界面和邏輯實作的，就是WEBAPP；而高通SA8155P跑的是安卓系統，後續新能源汽車喜歡用高通，就在于它可以與很多手機作業系統無縫連接配接，甚至可以直接跨屏調用。”張旭圖解釋說。
在看他看來，這兩個晶片作業系統的不同，就讓選擇晶片的新能源汽車廠商在汽車研發時，走上兩條完全不同的軟體研發道路。
圖 / 攝圖網，基于VRF協定
“歐拉後期給這些車主替換高通晶片的可能性幾乎不存在，因為那意味着他們要把歐拉的車機系統重新開發一遍，要用新的系統比對所有的功能，那不是一時半會能完成的。”張旭圖說。
此外，他認為若要更換晶片，這筆投資恐怕會讓廠家很傷腦筋，“如果歐拉最終標明要這麼做，就意味着他們要重新走一遍軟體層面的開發，那投入的資金恐怕就不是現在的後續維護經費能解決的。”
針對于一開始歐拉在宣傳中以高通SA8155P這款晶片作為亮點，張旭圖認為很可能當時他們已經在測試這款晶片，并且有可能會在2022年改款車型中推出。
“各大汽車企業標明的車型基本上一年會有一個小改款，3-5年會有一個中或者大改款，是以2022年的歐拉選用這款最新的晶片，再加上一些小範圍的調整，可以作為一款新的改款車型推出。”張旭圖說。
他認為，歐拉在好貓這個車型的宣傳上确實有些不道地，“這種凸顯後續可能增加的配置作為亮點，其實是國内汽車行業的一個潛規則，但一般廠商都會把這種事情放到一些消費者發現了也會覺得可有可無的配置上，在車載處理晶片這麼核心的配置上玩潛規則的還很少見。”
2、越來越像手機的汽車
客觀來看，這次歐拉的“晶片門”之是以會引發外界如此大的關注，就在于對新能源汽車來說，車載處理晶片相當于手機處理器，可以影響到消費者購車的意願。
或者從某種程度上講，當下的新能源汽車越來越像智能手機。
不論是比亞迪、長城、歐拉、廣汽、一汽等進軍新能源汽車制造的傳統汽車廠商，還是以“蔚小理”為代表的造車新勢力，極少有汽車廠商掌握了新能源汽車全部制造技術，絕大多數汽車廠商是需要從供應鍊采購各種配件。
甚至有些新能源汽車廠商連三電（即電池、電機和電控系統）都需要外采，然後找組裝廠組裝，廠商隻提供汽車外觀設計圖和控制系統。
這跟當下國内絕大多數手機品牌的情況非常相似。
另外，随着新能源汽車處理晶片逐漸以高通系為核心，使這些汽車的車機系統相容安卓的比例越來越高，讓手機軟體“跨屏”跑到新能源汽車中控屏上成為可實作的事。
這也是為什麼号稱“不造車”的華為，認為自己的鴻蒙智能座艙是其提供的造車所有分系統核心的重要原因。當然，隻有采用了鴻蒙智能座艙的汽車合作夥伴，才可以在它的車标背後加上華為造車的HI标志。
關鍵是，從智能汽車産業發展來說，“開源共創、跨界融合”已經是行業共識。半導體、雲計算、AI、IoT等跨界技術在汽車産業交織，汽車産業鍊結構從傳統鍊條狀向網狀演進，汽車本身也由機械驅動轉向資料驅動和軟體付費。
而現在所有的手機品牌，除了堆料就是在系統上進行優化，再加上消費者市場的培養和螢幕、形态上的設計，逐漸在品牌之間形成了區分度。
但由于華為麒麟晶片制造無法展開，使得現在手機晶片市場幾乎是高通和聯發科的“雙雄戰”。而聯發科的技術水準和市場占有率又遠低于高通，這就讓高通每次推出的最新旗艦晶片，必然會引發國内手機品牌一系列高端旗艦的釋出潮。
近期，高通釋出的骁龍8 Gen 1旗艦晶片，就把十幾個國産知名手機廠商請到了現場。而跟手機的情況類似，現在新能源汽車廠也是基本上唯高通馬首是瞻。
不過，比亞迪和吉利逐漸搭建了自己的車載晶片生産能力，受到的影響比較有限，這也是比亞迪連續幾個月的純電汽車銷量趕上特斯拉的原因之一。
但像長城這樣的汽車廠商，依然要依靠高通提供晶片，這也讓全球車載晶片生産受限一事影響了國内新能源汽車交車的速度。
當然，晶片被高度壟斷的事實以及手機廠商配件選用同質化嚴重，讓現在的手機市場進入了一個極度内卷的時代。而與之類似的新能源汽車，内卷趨勢也十分明顯。
3、新能源汽車的瘋狂内卷
過去的汽車無論是外觀、内飾設計，還是動力性能，雖然優缺點都很明顯，但也是以成就了每個品牌獨特且令人印象深刻的記憶點。
像大家曾津津樂道的皮實耐操大衆，以及中庸無感的豐田、強調“肌肉感”的美系車，還有買發動機送車的本田、最懂得豪華感的奔馳、最了解操控的寶馬……
而到了新能源汽車時代，雖然各個新品牌層出不窮，但還沒有哪個品牌能給人留下無法磨滅的印象，同質化的情況日趨明顯。
現在外觀成了新能源汽車唯一可以區分的點，而由特斯拉開創的大屏内飾設計幾乎成了當下新能源車内飾一緻效仿的風格。豎屏、橫屏、雙聯屏、三聯屏或旋轉屏，甚至誇張到直接拿一塊大平闆就嵌在儀表台與中控台上方。
這也就讓現在的新能源汽車整個座艙内飾，除了螢幕幾乎沒有别的設計元素。
加上算力晶片有高通一家獨大，全球也隻有寥寥幾個電池大生産商，電機系統和自動駕駛都是供應商做好的，是以這一切都讓造車顯得“比較簡單”，但同時也讓電動汽車的同質化日益嚴重。
“内卷”帶來的智能技術過剩和功能體驗同質化，讓消費者很難在一大堆新能源車當中做出對比和選擇。如果沒掌握一點IT與汽車知識，那隻能蒙着眼買特斯拉，因為特斯拉畢竟是頭部品牌，這和不懂手機的消費者往往優先選擇蘋果是差不多的道理。
而且被人們視為“新能源汽車标配”的OTA、智能駕駛、語音識别等等功能，其背後都必須依靠核心晶片的算力，這也是此次歐拉“晶片門”爆發後，為何會引發歐拉好貓車主憤怒的重要原因。
此外，還有電池的續航問題。年初，蔚來提出要做1000公裡續航的車型，這又拉開了新能源汽車領域的軍備競賽。但問題是，幾乎全部的新能源汽車都不具備汽車電池研發和制造能力，必須依靠甯德時代或比亞迪這樣第三方的電池生産商。如果1000公裡續航成為标配，那就意味着在很短時間内，各廠商都會比對上類似的電池和性能。
最終，各家的續航也會逐漸趨同。
是以，在很長一段時間内，新能源汽車的生産商都隻能在系統界面、智能化以及外形上下功夫，來引發消費者的購買欲望。
而這種行業内卷的另一個表現則是各家在宣傳上猛然發力，把所有配置都當作“最好的标準”展現給消費者。
這才是歐拉“晶片門”出現的最根本原因。
對于一個行業來說，企業的精力不是在研發好産品和好技術上，反而放到了“如何在同質化的市場凸顯自己産品的不同”上，就一定會出問題。
客觀來說，與其不斷堆料并想方設法研究市場宣傳語，新能源汽車的玩家還不如沉下心，認真地了解消費者到底想要什麼，并根據消費者的需求來做好産品，這才是真正的發展之道。
畢竟一個内卷到極緻的市場，不會誕生出好的産品。
*文中題圖來自攝圖網，基于VRF協定。