在新能源汽車銷量節節攀升的背後，少不了營銷與金融産品創新的功勞。如今，很多消費者購買新能源汽車時不僅整車，就連電池都選擇融資租賃的方式。這一消費習慣的轉變，進而催生了車企投放金融産品的熱情。
近日，一汽租賃宣布，紅旗品牌首單電池租賃産品成功放款。與整車一般3～5年的租賃周期不同，其電池的租賃周期長達7年（84期）。無獨有偶，大衆汽車金融（中國）有限公司也于近期針對ID.系列産品推出電池租賃業務。相比傳統車企，造車新勢力顯然在汽車電池融資租賃領域表現得更為積極。
傳統車企與新勢力争相試水
2020年是造車新勢力涉足電池租賃領域的元年。去年8月20日，蔚來推出了醞釀多時的電池租用服務（BaaS），即将電池成本從車價中剝離。
蔚來汽車銷售人員介紹，蔚來的電池租賃是隻買車不買電池的一種購車方案。以ES8七座版為例，買電池的車價是46.8萬元；如果選擇租電池，車價可以立減7萬元，再減去最多1.8萬元的補貼，最後實際支付38萬元，之後每月繳納電池租金980元即可。蔚來推出電池租賃方案，意在降低購車成本，并讓消費者根據自身需求靈活更換電池容量，相當于蔚來幫助車主做電池管理。更重要的是，把電池與車完全分離出來，二手車也會更加保值。
蔚來推出電池租賃不到半個月，小鵬汽車也推出了電池融資租賃計劃。與蔚來相同，小鵬汽車的電池租賃服務也是将車與電池進行分别定價，然後消費者在購車時隻需要支付除去電池的車價，并承諾按月繳納電池的月租。小鵬汽車銷售人員告訴記者，與蔚來不同的是，84期付款結束後，使用者即可完全擁有電池，而蔚來的方案消費者始終不擁有電池，隻擁有電池的使用權。
威馬汽車最早曾在2020年3月推出“威馬直購”方案，在“買車不買電池”的前提下實作半價購車，采用月費套餐包的形式來租賃電池，租期最短兩年，兩年期滿後使用者可以選擇一次性以3.99萬元買斷電池、轉租為購，相當于降低了車輛初次采購的成本，或者直接由威馬回購。
在看到造車新勢力的嘗試後，傳統車企針對旗下電動車型也開始推廣電池租賃模式。近期，上汽大衆推出電池租賃方案。具體來看，如果采用電池租賃購買ID.3，購車費用将減少6萬元。以ID.3入門車型純淨版為例，原價為15.9888萬元，減去6萬元後價格僅為9.9888萬元，租賃還款時間最長為5年，每個月需支付1000元，在租賃五年後電池和整車的所有權歸屬車主。
廣汽埃安汽車AION LX全系車型推出電池租賃方案，“車電分離、半價購車”，整車價格立減8萬～10萬元，電池租賃方案為60期。
今年10月，北京汽車針對旗下北京EU5 PLUS推出了車電價值分離方案，使用者隻需要支付車身部分款項，相當于省掉車價的1/3。車身部分支援分期付款，動力電池部分則享受6年分期服務，通過72期來分攤成本，6年期滿後使用者擁有電池産權。當然，如果中途想要換車，隻需提前把剩餘租期買斷即可。
電池租賃或是大勢所趨
為何各大車企均将目光聚焦到電池租賃業務呢？蔚來創始人李斌曾經談到，創立蔚來前做過調研，目的是研究消費者為什麼對電動車沒興趣。最終結果顯示，絕大部分消費者排斥電動車是由于兩大原因，充電沒有保障以及電池價格過高。李斌創立蔚來汽車後，便開始着力解決這兩個痛點，在産品傳遞步入正軌不久推出了電池租用服務，以解決電池成本較高的問題。
受技術限制，目前電動汽車存在電池成本高昂、不可逆的自然衰減性，以及容量有限緻使續駛裡程不足三大弊端，是以隻購買不含電池的車輛，電池通過租賃的方式獲得似乎成了一種較為合理的選擇，一方面可以節約十萬到十幾萬元不等的購車成本，另一方面也無須擔心電池衰減後的更換維護成本。
一位車企研發人員告訴《中國汽車報》記者，電池成本過高，使得整車售價難以降低，這是電動汽車難以普及的原因之一。而新能源汽車想要得到市場認可，必須保證購買價格不高于傳統汽車，使用成本低，使用友善，而電池租賃的方式可以實作這三點。是以，電池租賃必是未來新能源汽車商業化的趨勢之一。在國外，寶馬、日産、本田等公司已在歐、美、日等國家成功實踐了電池租賃的商業模式。
而從國内各大車企推出的電池租賃服務可以看出，與整車金融分期多為3～5年期不同，電池租賃的租期最長甚至可達7年。汽車金融行業資深人士穆海龍認為，電池租賃期限越長，給消費者的信心就越足，本質是一種營銷手段，核心目的是樹立消費者對于品牌的信心和優質服務的認可。
同時，車電分離對于目前新能源汽車金融業務來說，的确是個比較好的選擇。新能源汽車金融發展的難題就是車輛的殘值偏低，以及消費者對于電池使用效能的擔憂。獨立的電池租賃，使單獨的車輛二次銷售變得相對簡單，也會減少消費者的顧慮，對于新能源汽車市場發展有一定積極的促進作用，可謂是一片藍海市場。
奧緯咨詢OliverWyman董事合夥人張君毅也認為，電池租賃是未來的發展方向，對于消費者和新能源汽車産業鍊上下遊都有益處。有人質疑這麼好的生意，為什麼電動車領頭者特斯拉尚未涉足。在張君毅看來，目前特斯拉在華并無租賃業務牌照，而且其車型結構是車電一體的，采用一體化底盤電池包，是以不會追求電池長期分拆租賃。目前看，車企是電池租賃業務的主導者，但讓汽車銷售先賺錢還是汽車金融先賺錢，或者說電池租賃業務是否能盈利，則要看車企的考量和探索實踐了。
模式受質疑有待再優化
當然，電池租賃方興未艾，仍有很大優化空間。穆海龍認為，單一的電池租賃，隻是緩解了消費者對于一次性購入新能源汽車（含電池）所産生的使用和更換成本，以及二手車交易過程中的一些不便。但新能源汽車産業的發展，依然看中的是電池性能的提升，以及使用的便捷性。是以，電池租賃隻是新能源汽車産業發展諸多基礎配套中的一環。如果電池租賃服務配以更加便捷的換電技術，則能極大提高客戶體驗，但是換電站如何布局、采用何種商業模式，整車廠生産過程中能否在車輛設計上使得換電更便捷，都是行業從業者應積極思考的問題。
同時，穆海龍還指出，電池租賃業務的參與門檻其實很高，需要組建一個整體團隊參與其中。相對比較理想的模式是，由車企牽頭，電池生産公司、提供資金的商業銀行、開展業務的融資租賃公司和進行日常服務的管理服務公司共同組成，才能使模式健康發展下去。
然而，對于電池租賃的質疑之聲也同樣存在。一位業内人士直言不諱地表示，理論上，電池租賃服務确實是一項有利于促進銷售的解決方案，但對于消費者而言卻未必經濟劃算，倒更像是一道考驗智商的測試。接近千元的電池月租費，對于燃油車主而言與一個月的燃油費相當、甚至更高；，加之許多車主都有換車需求，由于後任車主無法享受第一任車主同等福利，是以不含電池的車輛保值率其實更差。
車咖院創始人兼首席執行官黃成偉也不太看好電池租賃模式。他猜測，一些車企推出電池租賃模式的動機包括，第一，金融機構不願意給電池貸款，因為電池性能會逐漸衰減，貶值嚴重，車企無奈之下把車分為兩部分，車身貸款讓金融機構承接，自己的融資租賃公司則做電池融資租賃業務。第二，車企為了長期綁定客戶，如果客戶全款買車或者車身貸款還清以後，想賣二手車很難，因為電池融資租賃業務還沒有結束，隻能繼續使用。
黃成偉直言，如果說是為了減輕客戶壓力，客戶幾十萬元的車都買了，還會在乎電池是3年還是7年分期償還嗎？還不如和車身一樣3年分期。電池租賃業務是在電池技術還不成熟前提下的無奈之舉，一旦有其他更好的解決方案或者電池技術有所突破，這項業務就難以持續。
張君毅則對眼下的汽車動力電池性能表示擔憂。他分析，今年，國家能源局釋出了《新型儲能項目管理規範（暫行）（征求意見稿）》，從政策角度對電池的梯次利用有所收緊。如果在電池租賃過程中，消費者選擇放棄電池的所有權，那放款主體能否收回電池成本，以及二手電池的再利用問題同樣值得思考。
文：郝文麗 編輯：焦玥 版式：劉曉烨