其實一直以來對于純電動車型是否真的更加環保，或者說是真的屬于新能源有很大争議，這個争議的重點在于電能本身是否屬于清潔能源，還需要看采用什麼樣的方式進行發電。在日本福島核事故之後，歐洲曾經的核電大國法國電網中核電的比例已經從近7成下降至了2成左右。更多的火力發電廠重新啟用之下，純電動汽車是否真的更加環保受到的質疑也就更多了。另外一邊中國最近和海外的貿易摩擦導緻了進口燃煤價格高漲，國内多地也短時間出現了拉閘限電的現象。
“你們說這燃煤價格居高不下，是不是國内煤礦企業又要好過了？”辦公室裡頗為關注國際局勢的老樊開口說道。
“應該不會，當年花了那麼大的力氣才關停的中小煤礦，不可能這一點小風波就讓它們死灰複燃”
“哎，我之前在鄂爾多斯套牢的房子什麼時候能解套啊”
“我還當你真關心國家大事呢，原來是炒房被套住了？”
“那裡是什麼炒房，被人忽悠了而已”
實際上當我仔細了解國内拉閘限電的情況之後會發現，其實這個限電和燃煤價格上漲有關系，但有沒有那麼大關系，更多的是國内對于發電行業的産業調整降低了火力發電的整體占比，讓風能發電和水利發電占比更高而已，部分地區沒有按期執行調整，零時抱佛腳才導緻了拉閘限電。當然這一系列事件過後，我國的電網火力發電的占比已經降到了3成左右，可以真正地說純電動汽車是更加清潔能源的汽車了。
查完這一系列資料，不由得讓我想起了豐田剛剛釋出的一款新車，豐田bZ4X。與純電車型到底是不是真環保的同時，豐田在新能源領域一直點了另一條天賦樹，也就是氫能源。站在豐田的角度确實能夠了解為什麼更青睐氫能燃料電池的方式。因為日本本土地理因素限制，很難有清潔能源用于發電。在日本本土推行純電動汽車，确實有轉嫁污染的嫌疑。
但是全球化已經根深蒂固的今天，豐田顯然也不能單純地依靠日本本土市場，氫能燃料電池顯然在世界其他地區沒有普遍适用性。純電車型依然已經成為趨勢的今天，豐田如果依舊孤注一擲地堅持推廣氫燃料電池技術，不需太長時間豐田可能就會被市場淘汰。這款豐田bZ4X的推出就有着一絲備用計劃的意味。
其實bZ4X概念車在2019年6月份就已經推出了，今年4月份的上海車展也有亮相。該車型基于e-TNGA架構打造，是豐田響應去年12月日本政府釋出的“綠色增長計劃（green growth strategy）”後，加速推進才使得能夠在今年正式釋出，釋出會的現場還提出了在2030年前将該車成本降低50%，此外其電池壽命目标是使用10年之後仍能維持90%的電池容量。
重回純電賽道的豐田顯然希望能夠大步趕超對手，bZ4X在技術上和設計上都出現了非常不“豐田”的元素，電機性能并不亮眼單電機前驅版本車型最大功率150 kW（204Ps），0–100 km/h加速時間為8.4秒，雙電機版本車型的最大綜合功率160 kW（218Ps），0–100 km/h加速時間為7.7秒。值得一提的是bZ4X采用了線控方向盤，也就是非機械連結的“電子方向盤”，這在不少地區法規并不允許，同時這樣的設計會進一步減少路面資訊的回報，但好在豐田也提供了普通版本的方向盤以供選擇。并且新車車内設計也罕見地出現了科技感的元素，這對于豐田而言非常難得。
“其實這波燃煤漲價還是貿易摩擦意味比較濃，但國内煤礦行業不會有太大的影響”
“哎，我也不想别的，隻想被人忽悠投資的錢能弄回來”
“你還不如去買新能源的股票，比指望那個解套要靠譜”
“别了，再套牢我就該上天台了”
“哪有那麼誇張~”……
豐田bZ4X的推出更多的是豐田對于現實的妥協，豐田章男也曾經公開向外界表示豐田會根據每個國家和地區的情況，将會有不同的碳排放解決方案，混合動力和氫能源以及純電動都是豐田新能源的發展方向。但目前純電動車型顯然是最優解，這意味着豐田需要在這個自己曾經快要放棄的賽道裡重新競争入局。但就像戴姆勒和大衆對豐田的氫能源技術投資一樣，豐田對于純電技術的研發或許在豐田章男眼中依然隻是備選方案。