➤在2020年初重新換回代号為L2B的1.5L自然吸氣四缸發動機之後，别克英朗迅速重振旗鼓，立刻回歸到主流大衆的視野中來，并以295857輛的成績排名2020年全年緊湊型車銷量榜單的第六名，表現頗為搶眼。
不過，在英朗重回廣大消費者的備選名單之後，還有一台定位更高半檔的别克緊湊型轎車，似乎已經快被人遺忘了——
沒錯，它就是别克威朗，不知道還有多少人記得它？
在正式剖析這款車之前，不妨先來看看我們前幾天推送的這篇關于淩度的文章（傳送門：《淩渡，失敗啟示錄》）。其實就在上汽大衆推出淩渡的同一年，也就是2015年，别克威朗也在同年橫空出世。
彼時，由于兩台重磅産品的相繼推出，“A+”級緊湊型轎車市場的程序似乎邁向了一個新階段。它們都有類似的共性：更顯大、更時尚、更豪華，更運動；當然，價格也賣的更貴一些。
▲回看2015款威朗這誇張的指導售價，勇氣不知道是梁靜茹還是淩渡給的
不過，與淩渡頻頻走“上星”路線，大肆增加曝光度的宣傳模式截然不同的是，威朗似乎希望用一種更“工科”的方式俘獲民心，于是他們居然想到了用這台緊湊型轎車去主打操控的“人設”。
神神秘秘的“瓦特連杆”
先等一下，好歹人大衆淩渡是先把自己打扮成一台“轎跑”了，那威朗的操控基因又從何而來？
别克放出的“必殺技”就是——瓦特連杆了。
▲藍色部分就是瓦特連杆的主要結構
初聽這個名詞，或許不少看客都被瓦特連杆給弄得虎軀一震，因為一般來說，但凡是一項技術隻要帶上點人名就會顯得這項技術似乎非常牛逼，例如麥弗遜懸架，強如保時捷911的絕大部分車型依舊采用的是這種簡單而有效的前懸架形式。
而瓦特連杆除了名稱本身令人眼前一亮，還有一個更特殊的屬性，那便是它的唯一性。
瓦特連杆最初是由英國傳奇發明家兼工程師詹姆斯·瓦特（沒錯，就是那位第一次工業革命的創始者）發明的，多年之後，歐寶汽車取得了在汽車上使用瓦特連杆的專利。不過，歐寶汽車自1929年起就是美國通用汽車公司在德國的子公司，也就是早就被通用汽車給收購了（歐寶汽車在2017年被出售給了PSA集團），于是瓦特連杆這項技術自然成了兩家汽車公司的共用技術。
這樣的背景下，就意味着除了通用集團之外的其它汽車廠商是無法“直接”使用瓦特連杆的。當然商業的吊詭之處在于你可以避開專利采用類似的結構，隻是不能把這種類似結構稱之為“瓦特連杆”。
技術命名權直接被通用集團壟斷，如此得天獨厚的條件，賦予了瓦特連杆一種獨特的神秘感。
而對于廣大消費者來說，别克威朗在故事性上的背書就已經相當足夠了，如果接下來放出更多硬貨，或許就會進一步提起消費者的興趣，甚至忍不住掏腰包了。
瓦特連杆也包不住的扭轉梁
雖然瓦特連杆的曆史悠久，但被應用到汽車上也就是21世紀以後的事情，就如我們在前文所說的，歐寶汽車是第一個把瓦特連杆與扭力梁懸架結合在一起的車廠，并為此申請了專利。
等一下，是不是有三個字感覺挺紮眼的？
▲2020款威朗的後懸架依舊采用了帶有瓦特連杆的扭力梁非獨立後懸架
你沒有看錯，就是扭力梁，那個熟悉的扭力梁懸架居然在這種時候出現了，然而，這的的确确就是别克威朗後懸架的“真相”。
連杆要構成一套懸架，無非就兩種形式，要麼就是“合體”組成一套多連杆懸架；要麼就是附庸在原有的懸架結構之上，起一些部分加強或者其它錦上添花的作用。
于是我們再回看“瓦特連杆”這四個字，也不難發現，至少在别克威朗上的瓦特連杆終究是一套額外的加強杆而已。
那麼，别克為何要在威朗的後扭力梁懸架上加裝上這一套瓦特連杆結構呢？
首先自然是商業包裝的需要，此舉就是希望給人一種雲裡霧裡的神秘感，要是不細看威朗的後懸架，還真有種獨立懸架的錯覺。
其二，秉承着“存在是有原因的”先決條件，才能以恰當的方式回味這套瓦特連杆的真正作用——
上圖就是兩種扭力梁懸架的示意圖。其實扭力梁懸架也叫扭轉梁懸架，顧名思義，扭轉梁懸架會把懸架主梁本身也作為一種會形變的媒體，進而達成整個後懸架的作動。于是，我們才能看到各種各樣的扭力梁懸架設計，但其設計的初衷無非兩種，要麼更偏向舒适，要麼更偏向操控。
▲ 扭力梁/扭轉梁懸架的作動類似杠杆原理，示意線條便是軸心到扭轉梁中心的力臂長度，于是可知，力臂越長，主梁的“形變”程度就越大，當然這種形變程度總體是比較微觀的
從這張示意圖的對比我們也可以看出，如果扭力梁懸架的主梁越遠離後輪軸線，那麼就可以判斷車輛是更偏向舒适取向的；反之，如果扭力梁懸架的主梁越接近後輪軸線，車輛就更偏向操控性。
而由于非獨立懸架的屬性制約，就導緻了“兩者兼得”這種美好願景便隻能随着更低的成本作出一定的取舍。
從别克威朗的底盤懸架示意圖可以看到，威朗的扭轉梁主梁距離車輛真正的後輪軸線還是有一段距離的，由此也可以判定威朗的扭力梁懸架其實整體走的是舒适取向。
雖然扭轉梁主梁的細微形變會讓車輛的舒适度變得更好，但與此同時，這種形變也會帶來有一個問題，那便是這種形變的可控性究竟如何？如果這種細微的形變影響了車輛的懸架幾何參數，那對于車輛的操控來說，甚至會出現額外的不可控性問題。
▲想象一下，這根主梁就像是一根堅硬的彈簧，随着路面的起伏而改變它自有的形狀，這對車輛的操控穩定性顯然是極為不利的
當然了，汽車工程師們顯然會有更多辦法，例如在采用強度更高、韌性更好的鋼材基礎之上，設計出特有的扭轉梁形狀，進而解決這種不規則的形變問題。
而别克威朗上的這套扭轉梁懸架與普通的扭轉梁懸架的最大不同，就是在此基礎上加裝了一套“保險”一般的機構，也就是這套瓦特連杆了。
▲此為扭轉梁帶瓦特連杆非獨立後懸架示意圖
在後扭轉梁懸架的基礎上，别克在其左右部分各增加了一根推杆，這對不對稱推杆與後扭轉梁幾乎是垂直布置的，并且通過杠杆機構連接配接，互相作用，彼此限制活動範圍。
因而，這套瓦特連杆能起到減小兩側懸架的壓縮和伸張幅度的作用，保證車身和車軸之間的垂直運動關系，既了控制了後輪束角（的微觀改變幅度），又能進一步減少車輛側傾，提高車輛的過彎穩定性。
兜兜轉轉，英朗的後懸架居然還更進階？
說了那麼多，似乎這套瓦特連杆的作用突然又變得“神奇”起來了。但先别急着下結論，我們就從别克自己的車上找答案。
隻要各位有心低頭瞅瞅在大街上的别克英朗的後懸架，便會發現其搭載的反而是一對正兒八經的多連杆後獨立懸架。
這還沒完。再教各位看一樣好東西。
上圖紅圈處的結構是什麼呢？其實，這是一套後防傾杆。從英朗後減震器筒身處延伸出的一根類似ABS工程塑膠材質（當然，這也是成本考量，用鋁件顯然會更貴）的連杆，這根像小啞鈴一樣的零件，學名叫做防傾杆連杆，或者更多人可能聽說過的“李子串”，說的就是這東西。
而這根後防傾杆，通過左右各一對膠套以及防傾杆連杆的球頭固定在一起，其實是貫穿整個後懸架的零部件。
▲海外版寶馬3系的後防傾杆示意圖
為了防止後獨立懸架的過度作動，增加車輛的操控性以及穩定性，其實也有一種類似扭轉梁一般的結構存在，這就是後防傾杆的意義（話說，十萬元的車都給配上了，華晨寶馬3系的車主們是不是很羨慕？）。
那換句話說，後防傾杆之于後獨立懸架，似乎就相當于瓦特連杆之于後扭轉梁懸架，而事先可知後獨立懸架能夠擁有更好的舒适性，甚至連物料成本本身也會更高——那不就尴尬了麼？
衆所周知的是，别克威朗的定位更高，售價也更貴，但現在的消費者可是越來越不吃“概念營銷”這一套了，因為真材實料才能打動人，英朗一如既往的暢銷顯然也驗證了這個道理。
當然了，對于别克來說，隻要自己不尴尬，尴尬的就是别人。因為如果别克不這樣想的話，威朗這台車從一開始就沒法做下去，不是嗎？
為保“人設”，無謂堅持
當然，話又說回來了，難道這套調校實際并不賴的“扭轉梁帶瓦特連杆非獨立後懸架”真的是威朗逐漸被人們遺忘的“元兇”嗎？
倒也不見得。
因為在車輛的其它硬體上，至少在外觀設計、内飾設計、空間表現，行駛品質等多個方面，威朗也确實比英朗更好一些，從這點來說，威朗也不應該一下子就被“打入冷宮”才對。
參考車主之家的威朗曆年銷量圖表中我們也可以看到，自2015年10月起，可能是由于終端優惠幅度逐漸放開，威朗開始走量，并且銷量曆來也是比較穩定的，甚至在2017年11月與2018年1月，威朗的銷量還曾兩次突破了2萬大關，對于一台A+級轎車來說，這已經達到了大衆速騰一般的水準。
那麼，威朗自2019年起，到底發生了什麼？
雖然2019款别克威朗的整體銷量表現已與往年相去甚遠，但至少還有一個月是沖上萬台銷量的。問題就在于，為什麼偏偏是10月，難道是“金九銀十”的定律在起作用？
并不是。因為2020款的别克威朗，換上了一台三缸發動機。
而沖上萬輛大關的威朗，也許就是庫存的四缸機車型的最後掙紮了。
即便世人皆知，别克的三缸發動機技術更新，排放更好，動力也不差，但消費者顯然還是不買賬。話又說回來，“三缸”即使是“原罪”，别克也不能給全都否了，不然似乎就否定了一切。
既然英朗的三缸機戰略已經失敗了，于是，隻能是“大哥”威朗站出來，被迫當作一個無辜的犧牲品。
然而，别克這樣的堅持，到底還有沒有意義呢？
寫在最後
2020款威朗不僅全系更換了三缸機，更是把原來本就并不算讨喜的雙離合變速箱給換成了CVT變速箱，在這也不得不感歎一句，威朗真是“一步錯，步步錯”。
說好的運動性，說好的豪華性，真是一個也圓不回來。
話又說回來，威朗所在的A+級緊湊型轎車的這個車系本身似乎都已經到了一個要聊聊是否應該存在的階段。無論是速騰之于寶來、淩渡之于朗逸，亦或是威朗之于英朗，在子產品化平台的理念越來越被消費者所吸收的當下，除了豐田還在繼續“忽悠”，好像也沒有哪家主機廠會當回事了。
我們隻專注原創汽車内容的生産，想要變得更懂車，可以訂閱我們的微信公衆号：車轍（ID：cartracks）。目前已經集聚了數十萬的粉絲，等你!