對于全球銷量第一的豐田，純電車bZ4X意味着什麼？

撰文 | Fiesta ST

編輯 | 雅 瀾

被業界關注已久的豐田bZ4X，終于要來了。

幾天前，豐田bZ純電動專屬系列首位成員bZ4X以線上釋出的形式正式與中國消費者見面。

此時，距離2019年6月7日，豐田在東京召開釋出會展示了其下一代電動汽車的概念版，并宣布将加速了電氣化戰略，已過去了整整34個月——這段時間裡，全球汽車行業發生了不少事情。豐田反超大衆，重新成為了全球銷量第一的汽車集團；以特斯拉為首的“新勢力”，席卷了包括中國在内的全球車市；而新冠疫情的突如其來，更深深地改變了汽車行業的格局。

創新與變革，已是所有車企都共同面對的課題。或許正是以為，此時亮相的bZ4X、這輛挂着豐田車标的全新純電SUV，也帶着強烈的未來感。

人人都吹“黑科技”，bZ4X卻說“我不是針對哪位”

最受關注的是方向盤。在更早一些時候釋出的雷克薩斯RZ上，我們已經見到了豐田在方向盤這個百年來幾乎未曾有個大變化的汽車部件上，采取了可謂激進的創新。bZ4X也同樣在高配車型上配備了風格類似F1賽車一樣的矩形方向盤，并可以搭載世界首度量産的線控轉向。

這款方向盤不僅僅外觀上顯得更加運動，線控轉向更可謂是跨時代的新科技——傳統汽車的轉向系統中，方向盤是通過轉向柱實體連接配接轉向系統的。豐田正在推進的線控轉向技術，直接取消了轉向柱，斷開了方向盤與車輪的實體連接配接，方向盤轉動隻産生電子信号，電子信号在通過線路傳輸後，直接控制前輪做出角度變化，實作車輛轉向。

豐田把這套方向盤和線控技術統稱為OMG（One Motion Grip）駕控套裝。在這套系統中，車輛方向盤将不再存在曠量和虛位，而方向盤轉動的角度也不再是“兩圈三圈”，而是被設定為正負150°。與賽車類似，駕駛員無需再換手完成“交叉方向”，隻需要轉動較小的角度，就能完成直角拐彎乃至調頭的操作。

bZ4X還确認将會搭載車頂太陽能充電闆。這同樣是非常創新大膽的配置，早年的豐田普銳斯和斯柯達昊銳也搭載了類似得太陽能版，但其産生的電能主要用作車内停車通風。而目前豐田bZ4X這塊太陽能闆，可以直接用于動力電池組充電。按豐田公開的資料，在特定條件下，這塊太陽能充電闆在一年間所發的電，相當于可供車輛行駛約1750km。如果按照每月900km左右的通勤裡程來算，差不多可以跑近2個月時間。

燃油車的時代，多缸大排氣量，曾經是判斷汽車是否“進階”的标準。到今天，燃油車已是明日黃花，排量早已不是汽車制造的根本。而對于電動汽車來說，續航裡程難道是未來判斷汽車的标準嗎？

對于豐田說，答案或許并不是這樣。“黑科技”這個詞彙近年來幾乎被用爛了，而廣汽豐田bZ4X上配備的線控轉向等多項科技，才可以說是帶汽車走進下一個世代的創新，是真正的未來科技。

與此同時，bZ4X在機械層面同樣有着豐田一以貫之的水準，同時在續航等方面，也并不遜色于“新勢力”的競争者們。

bZ4X誕生于基于e-TNGA架構打造的BEV專屬平台，與TNGA架構相似的是，它是以具備了低重心與高剛性車身的特點，精心打磨而成的行駛質感，可謂颠覆“電動車缺乏駕趣”的固有認知。在e-TNGA架構的基礎之上，bZ4X在動力以及續航方面同樣表現可圈可點，前驅版搭載單電機，迸發的的最大馬力為204Ps；四驅版則配備雙電機，最大馬力提升至218Ps，最大綜合續航能夠達到615km。

值得一提的是，豐田bZ4X還采用了與斯巴魯共同開發的X-MODE四驅系統，在新開發的智能蠕行系統下，可以發揮出更為極緻的扭矩和動力總成，足以勝任大部分的城市環境，甚至可以進行一定程度的越野。

豐田的純電轉型有多堅定？看看bZ4X就知道了

作為豐田bZ系列的首款車型，bZ4X不僅要打響頭炮，更是承擔着傳遞豐田的新造車理念。根據規劃，豐田計劃于2025年将在全球範圍内推出15款純電動車型，其中bZ系列計劃推出7款——面對豐田的加速進擊，不少媒體驚呼，豐田突然有了電動的野心；或是感歎，面對電動車的熱潮，豐田還是最終“妥協”了。

确實，豐田在2019年的那次戰略轉向的确是決定性的。

在2017年年底的時候，豐田的電氣化政策依然是以混動和氫燃料電池為主線的。當時豐田的計劃是：“到2025年，為旗下豐田品牌和雷克薩斯品牌的每款車型提供電動版，并計劃在2030年前銷售約550萬輛電動車，其中450萬輛将是混合動力和充電式混合動力汽車，100萬輛将是純電動汽車和燃料電池電動汽車”。

而在2019年，也就是奠定了如今bZ系列基礎的那一次戰略中，豐田一改之前相對謹慎的态度，宣布目标是2025年純電動汽車銷量達到100萬輛。而在去年年底，再一度宣布，預計到2030年将推出30款純電車型，全球年銷售量計劃為350萬輛；而雷克薩斯品牌更将直接轉型為純電動品牌，并在2030年要達到全球銷量100萬台的目标。

豐田的謹慎完全可以了解。了解豐田發展史和世界曆史的人都知道，在第二次世界大戰期間，豐田，乃至整個日本，因為盲目的冒進和野心，最終遭到了怎樣的失敗。但另一方面，豐田從來都是一個從善如流，勇于靈活面對時局變化的企業。

如今幾乎全世界的汽車工廠，乃至其他領域的制造業中的多數規模化工廠，都在使用豐田創立的“行燈（Andon）”系統。行燈，是中國和日本古代走路時照明用的提燈。在具備這套系統的生産線上，有一根特别的拉繩，任何一名員工隻要發現異常，就可以拉動繩索，停止生産，以防止次品流入下一道工序。

“有問題不是好事”，但是“看到問題，才有機會解決問題。是以，發覺問題是一件好事。”行燈系統，正是用來實作“立即暫停制度”，以即時解決問題。豐田在純電領域的迅速轉型，正如同把行燈系統用在了戰略決策之上。

為什麼bZ4X“亮相即巅峰”？豐田并非突然轉向純電，而是早有“預謀”

同時，豐田也并非“突然”從混動路線轉向純電動路線。

雖然，在産品層面豐田曾經不太重視純電動車，但在這個領域。豐田其實是早有布局的——豐田從來都不是純電動汽車的“反對者”，而反倒是這一技術的先驅者之一。

從1997年到2012年，豐田在北美市場前後推出過兩代RAV4 EV純電SUV。作為今天bZ4X的“大前輩”，豐田RAV4 EV在25年前就達到150公裡的純電續航裡程，并且在電池衰減上做得相當優秀。當年，豐田就敢于為RAV4 EV提供高達97000萬公裡電池質保，直到2012年，第一代RAV4 EV仍有三分之一處于服役狀态。

日本企業的锂電池技術至今仍處于領先地位，而豐田在混合動力技術領域内的成就更是無可置疑，這些技術都是可以被直接利用與純電動汽車之上。

例如，一些車企為了提升續航裡程，采用的是片面增大電池容量的做法。而對于豐田來說，提升電能利用效率才是王道。而豐田的混動系統，雖然電池容量相對較小，但是由于豐田充分提高了電池、電控單元、電機等之間的電能傳輸效率，讓普銳斯、凱美瑞混合動力版等車型的燃油經濟性處于業内領先水準。搭載該技術的普銳斯插電混動版車型與與其他電池容量相當的其他品牌車型相比，純電續航裡程要高出10%以上。在純電動車領域，這一優勢同樣存在。

在電池耐久性技術上，豐田也處于領先水準。2012年上市的初代普銳斯插電混動版車型以及2017年上市的普銳斯第二代車型的電池耐久度，都達到了當時世界最先進的水準，其中第二代普銳斯在使用十年後，電池容量維持率仍能達到初始狀态的75%。

在電氣化程序中，混動車型的一部分技術優勢，可以被迅速轉化到純電動車之上。為什麼豐田bZ4X雖是“亮相之作”，卻能夠呈現出不遜色于對手的成熟之姿？這正是其原因之所在。與此同時，豐田的e-TNGA架構，也為bZ4X提供了駕控品質、主被動安全方面的先進基礎。

【結語】

當新能源補貼接近徹底退坡，中國的新能源市場正在出現前所未有的變化——從大規模采購，開始轉向真正的終端消費市場。一向精明的豐田，或許正是看準了這一特點，才開始在中國的純電動汽車市場發起總攻。

而bZ4X，正是豐田在這場攻勢中的領頭先鋒。