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华为+长安:最强王者,组最大的局?

华为+长安:最强王者,组最大的局?

华为+长安:最强王者,组最大的局?

「阿维塔是长安的高端品牌,只要阿维塔需要,长安汽车全力支持。」

「要钱给钱、要人给人、要技术给技术,同时也感谢华为和宁德时代的赋能。」

长安董事长朱华荣在阿维塔12上市时的这番表态,原以为只是一番鼓舞致辞。

没想到在此语境下,长安和华为之间还藏了个大招。

华为+长安:最强王者,组最大的局?

日前华为与长安签署了《投资合作备忘录》,双方将成立新的合资公司,其中华为拟将智能汽车解决方案业务整合至新公司。

简单来说,华为车BU业务独立,并将成为混合所有制的一员。

华为坚持不造车,而其汽车业务则将翻开全新的一页。

华为+长安:最强王者,组最大的局?

华为和长安组局一事,前些时间已有风声传出。

当时有报道指,华为有意推动车BU独立运营,正与重庆国资委密切接洽合作事宜,具体形式类似于“荣耀单飞”。

不过华为对外回应,传闻与事实不符。

来到一周前,再有消息指车BU将从华为体系中剥离,整体估值2500亿元,转手后的第一大股东是重庆市国资委,其中长安是唯一一家参与收购的车企。

消息称,长安作价375亿获得车BU 15%股权,兵装集团持股约5%。

对此,各方依旧没有承认。

直至11月25日,华为和长安签署《投资合作备忘录》,两者的深度合作才算是正式对外敲定。

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华为搭上长安,这点基于此前在阿维塔上的合作,双方已磨合了一段时间,因此这次进一步深度合作,应该说是顺理成章。

更重要的是,对于华为自身发展而言,它一直渴望能有大金主的扶持。

央企,自然是众望所归的最佳选择。

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从明面上看,在过去几年手机业务偃旗息鼓之后,华为需要找到另一生存路径,以支撑其庞大体量。

于是,汽车业务进入到了华为的法眼。

据华为2022年报显示,自车BU成立以来,华为累计投入已达30亿美元,研发团队达到7000人规模。

然而截至2022年底,车BU收入仅有20.77亿元人民币,占华为总营收的比例仅为0.3%。

即便到了今年上半年,车BU进账也只有10亿元人民币,在总营收的比例依然仅占0.3%。

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在此过程里,以问界为首的智选车模式,已通过实打实的销量成绩力压了HI路线。

虽然智选车赢得了华为内部的「赛马机制」,但主要靠问界一家,还没能满足华为的财务需求。

一方面是车BU的“入不敷出”,另一方面是Mate 60带着支持5G的麒麟9000s芯片王者归来。

华为海思芯片事业没有停下脚步,这固然值得庆祝,但同时也引发了更多的思考。

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在车BU没能撑起一片天之下,麒麟芯片背后所看不到的投资,是谁在买单呢?

有见及此,华为的确需要有大金主的支持。

这时作为央企的长安挺身而出,这当中所体现的「国家担当」毋庸置疑。

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目前华为和长安签署的是合作备忘录,还不是正式协议,据悉具体合作事项仍在洽谈中,预计6个月内完成。

待未来合资公司成立之后,华为车BU算是实现了真正的独立。

那么依照已“单飞”的荣耀来看,未来新公司走上IPO之路,以盘活更多资本这点已是明牌。

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此前就有消息传出,去年荣耀曾寻求以450亿的估值上市。

近日荣耀CEO赵明表态,“新董事长的加入会让董事会更加多元,这也是荣耀在走向资本市场过程中的需要。”

“荣耀IPO没有可对标的对象,但肯定会选择在中国上市。”

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在荣耀走出一条路以后,未来华为和长安合资的新公司IPO之路,也就能走得更加顺畅。

只是回过头来想,在华为找到长安这个大金主、成为合法夫妻以后,问界、智界它们又该咋办呢?

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今年2月,赛力斯与华为在深圳签署深化联合业务协议,目标在2026年实现新能源汽车产销达100万辆。

余承东对此表示,「赛力斯是华为合作最早、投入最深、产品型号最多的车企。」

「双方过去已经形成了良好的跨界合作基础,具备充分的互信,未来还将持续长期合作 。」

得益于此,赛力斯并不慌。

在华为和长安合作官宣以后,赛力斯很快进行了对外发声。

一上场,赛力斯先是给出了个下马威——

「赛力斯目前是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴。」

「根据双方签订的长期战略合作协议相关规定,车BU本次战略调整,不影响双方长期的战略合作伙伴关系。」

赛力斯还明言,「已收到关于共同投资目标公司,共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请」,公司正积极论证相关事宜。

至于另一边,余承东在提及新款问界M7大定突破10万辆之余,也发声帮扶了一下“小老弟”。

「赛力斯是我们鸿蒙智行模式里合作最早、合作最深的车企伙伴,华为将继续与赛力斯一起,为消费者带来更多、更好的产品和服务,创造一个又一个十万辆!」

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回到华为和长安合资组建的新公司来看,双方将以新合资公司的名义,将华为车BU业务独立出来。

其中长安及其它关联方的持股比例不超过40%,而华为在新公司的主导地位不可动摇。

不难看出,长安在未来一段时间内,将占据着第二把手的位置。

在两强联手之余,新公司还提出“对有战略合作价值的车企逐步开放股权合作”,这就是赛力斯称收到合作邀请的其中原因。

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新公司并非只局限在长安和华为之间合作,可以说它还是一个开放平台,甚至是一个联盟。

站在华为的角度来看,新公司跟原来车BU的主张没有改变,依旧是不造车、帮车企造好车,也维持了华为组建联盟的意向。

对此,长安和华为分别已在不同渠道上再三明言,“华为不造车。”

其中在双方的合作备忘录里也写明,「新公司在原则上不参与同业竞争。」

这里面,大概是有两层意思。

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对「不参与同业竞争」的理解,一个是“华为不造车”。

另外一点,大概是指华为过去的智选车业务要被收归到新公司旗下,华为不能以其它名义来拓展「第二个智选车」。

言下之意,当下正在合作的问界、智界,要不选择被新公司收编,继续进行原有业务。

要不,只能被终止。

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因此对于现时选择了智选车的赛力斯、奇瑞、江淮和北汽,它们需要考虑两个问题:

1、是否选择全面“投华”?

2、全面投华,需要付出多大代价?

其中长安在此的角色作用,也将十分关键。

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尽管目前新合资公司的股权还没完全明确下来,只是提到「长安及其它关联方的持股比例不超过40%」。

但长安的第二大股东地位,基本已是明牌。

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凭借着这般股东地位,未来长安旗下品牌大概率会有智选车产品的推出。

只要长安愿意将主导、站台角色交由华为及余承东操刀,可以说长安系身上的华为标签,不会输于赛力斯。

得益于此,阿维塔、深蓝乃至长安品牌,无疑将成为受得益的一派。

同时由于长安作为最大受益者的一方,它愿意让出多大的蛋糕,也将左右着其它智选车合作车企的决策。

华为+长安:最强王者,组最大的局?

就基本面而言,长安作为华为车BU独立的最大支持者,理应成为最大受益者。

那么将来长安用上最好、最先进,乃至成本最低的华为技术,似乎也是理所当然。

只是如果长安都沾上所有好处以后,未来在新公司占股的其它车企岂不处处受限?

再者,基于长安作为合资公司的第二大股东,那么华为在合作车企的选择上,必然也要经过长安的同意。

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谁能得到长安和华为的一致同意,获得准入?

准入者能买得多少股份,享受到多大的权利?

这些在一场「多角恋」当中,可能都是一笔难以说清的账目。

这不仅是考验智选车合作车企全面投华的决心,还要考验华为跟长安的互信程度,同时也在质问长安的「让利真心」。

值得一提的是,过去长安高层也曾公开说过,「阿维塔的CHN是一个公用平台,不仅在长安体系内,也可以向社会共享。」

起码从当下来看,CHN还没有其它的合作伙伴。

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归根到底,长安这把对华为的扶持,是否更多只为自己成为「行业新王」考虑?

还是说,长安愿意更多以财务投资的角色,从国家大局出发,以央企身份带动更多国企投华,帮助华为成为行业第一的Tier 1供应商?

这里面心思的偏差,也将左右着其它跟华为合作车企的命运。

但毫无疑问的是,在得到资本注入之后,华为将进一步饰演好「行业整合商」的角色,推动汽车行业进行新一轮的大洗牌。

从「集中力量办大事」的国家支持而言,国企大概将成为首批主动整合的一方。

至于被动洗牌的,自然是市场里头的小兵小将了。

华为+长安:最强王者,组最大的局?
华为+长安:最强王者,组最大的局?

因为世界局势演变,华为是带点「被迫」的成分进入到汽车行业。

同时因为自身业务发展需求,以及国家对于华为研发实力的寄望,华为只能做到行业第一的位置上。

只有这样,华为才能实现研发投入和经营链条的正循环。

换句话说,华为的业务及资本体量是“被迫”要做大做强。

在此其中,长安本身带着军工背景的特点,这对于过去还在拓展海外市场的华为而言,多少还有些敏感。

然而从麒麟9000s芯片的回归,到长安的投资入局,可以说此前还觉得敏感的事情,现在都不重要了。

中美之间的分化趋势难以逆转,这不只是出现在新闻上的播报消息,注定还将影响着各个方面。

从华为的动作来看,这般分化及影响都在提速加剧着。

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