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中国汽车出海处于“婴儿期” 专家:要集体行动,单打独斗寸步难行

中国汽车出海处于“婴儿期” 专家:要集体行动,单打独斗寸步难行

腾讯新闻《远光灯》作者 傲敦

出口规模不断扩大,正成为大陆汽车产业成绩单亮眼的一笔。据中国贸促会汽车行业分会预测,中国汽车出海销量连续3年实现增长,今年有望超过400万辆,成为全球最大汽车出口国。

不过在大好形势下,中国汽车业正面临多种考验。比如,巴西将结束对进口电动汽车的免税政策,拟在三年内逐步将关税提高到35%;欧盟宣布即将对大陆电动汽车发起反补贴调查,法国拟推出电动车补贴新政,立法阻止中国电动汽车享受当地新能源补贴等。

针对欧盟拟开启“反补贴”调查,中国汽车工业协会在9月26日发文称,中国电动汽车产业取得快速发展,是中国企业以市场为导向,在激烈的市场竞争中不断开拓创新的结果,而非依靠所谓补贴支撑。

在近日举办的2023中国汽车出海(天津)论坛上,中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠表示,中国汽车出海符合全球消费者利益,欧盟和美国等不应该将其视作洪水猛兽,而应该正视中国汽车取得巨大进步的基本事实。

王侠同时强调,中国汽车出海的挑战和机遇并存,不可盲目乐观,随着出口量的不断增长,中国汽车出海必然遇到更多更为复杂的挑战。

2025年中国造新能源车在欧市占率将接近15%

据乘联会数据,2023年1-7月中国汽车实现出口278万台,增速达69%。乘联会秘书长崔东树表示,主要动力仍是中国产品竞争力提升、欧美市场突破及俄乌危机下的俄罗斯市场的国际品牌全面被中国车替代,尤其是中国新能源车出口竞争力提升带来巨大增量。

具体来看新能源车市场,2023年1-7月出口新能源车94万台,同比增长96%,中国汽车对欧洲出口占中国新能源汽车总出口的48%,总体表现较好,对印度、孟加拉、菲律宾的出口走势分化,但均价均很低。

中国新能源车企的崛起,给欧美国家带来不少压力。王侠认为,与当初外资车企多将落后产品投放到中国不同,中国汽车出海拿出的都是最好的产品和最新的技术,之所以受到越来越多海外消费者的欢迎,是因为他们感受到了中国汽车在电动化和智能化方面的比较优势。

王侠表示,2022年中国品牌占据了欧盟电动汽车市场8%的份额,预计到2025年,这一比例可能会增加到15%。今年上半年,欧洲纯电和插电混动车型的总销量为141.9万辆,其中中国制造新能源汽车占比接近1/4。

近几年,中国新能源乘用车出口结构和数量表现有所改善,崔东树分析称,2019年以前的新能源车出口数量较大,但乘用车基本是微型低速电动车为主,实际的主流新能源车型数量不大。

数据显示,2022年上半年,中国电动汽车的平均售价不到3.2万欧元,而欧洲电动汽车的平均售价约为5.6万欧元,中国产品具有明显的性价比优势。

不过,随着出口产品结构和产业形态升级,近几年中国汽车出口均价稳步提升。北汽集团副总经理兼北京现代董事长巩月琼预测,新能源乘用车均价今年将突破14万元,商用车有望提升到25万元。

王侠强调,中国车企要深刻反思多年前出海所走过的弯路,极端重视产品质量和服务,维护品牌形象,真正走进当地消费者的内心,主动融入当地社会经济形态和产业生态,即所谓的“走进去、走上去”。

如何做好出海风险防控?

随着出口量的不断增长,中国汽车出海必然遇到竞争对手、知识产权、关税、市场准入、法律纠纷等多重挑战。

巩月琼认为,目前大陆汽车出口目的地还是以中、低端市场为主,欧美、日韩等一类市场占比只有35%;其次,中国汽车品牌的体系能力和品牌设计能力尚处于发展和完善阶段,容易受到国际政治、经济、军事冲突等属地经营环境的变化影响;第三,受美元波动、运输系统限制影响,出口贸易保障也有待加强。

对此,巩月琼建议,应加强产业协同能力,开展海外市场法规和需求研究、海外工厂产能利用、海外智能网联生态建设等方面工作。此外,他认为,未来东盟、中东、拉美、欧洲等市场将是中国汽车出口增长的主要来源,建议政府有关部门进一步明确出口战略,制定未来5—10年汽车产业国际化战略规划。

中国车企的国际化经营存绕不开各国法规门槛,在复杂多变的环境下,中国车企该如何做好汽车出海风险防控?

在岚图汽车海外业务总监高源看来,出海的首要条件就是要把汽车做到合规、做到用户喜欢。面对苛严的欧盟标准,中国车企应从三方面发力:首先,在研发上进行大投入;其次,全口径规避风险;第三,与当地认证机构和用户深度沟通。

汽车出海的合规不止是整车合规,也包括零部件合规。艾克森环境技术有限公司总经理陈明认为,欧盟新电池法将对大陆电池产业产生多种风险。“电池生产再制造将极大地依赖于欧洲本土已使用的废旧电池,中国企业将还需要向欧洲购买废旧电池来提炼锂矿等关键原材料,欧盟电池产业将以此再次获得优势和主导权。”

立足欧盟反补贴调查的国际背景,北京大学经济学院EDP讲席教授、中国市场学会营销专家委员会秘书长薛旭薛旭提议,首先,车企应抓紧时间确立相关补贴的性质,从专向性角度出发做大量的、深入的联合研究;其次,从产业层面来看,中国汽车在欧盟是否会遭受实质性的阻碍,沟通和交流有很大的意义和价值,在产业和政策层面达成共识的可能依然存在。

跨境物流难题待破局

从产业协同来看,出口业务离不开的是物流保障体系,尤其在汽车产业,高质量的物流体系才能保证一辆车安全、高效的抵达目的地。

在赛力斯集团海外事业部副总经理刘利颖看来,中国品牌汽车在品质、配置和体验感等方面已经不输欧美品牌汽车,但如果把物流和关税等成本加起来,就会导致价格竞争力不足。

刘利颖举例称,比如在东南亚市场,基本已被日韩品牌占据,多数船运公司都来自日韩企业,所以日韩汽车出口在仓位上肯定会有优先保障,这是中国品牌汽车无法比拟的。

据了解,从运输方式来讲,车辆运输方式主要包括集装箱海运、班列运输、海铁联运、转口运输和混装运输。

刘利颖认为,中国汽车出口在国际物流方面仍存在一些问题:第一,混装船依然存在订仓难、费用高的问题;第二,从去年10月份起国家正式放开铁路运输新能源汽车,但目前海关仍把新能源汽车作为危化品对待,危化品仓库费用很高;第三,进口国的分拨路线比较复杂,同时境外分拨的费用也比较高。

目前,中国汽车出口的物流供应链最重要的结点资源是海外码头。中远海运特种运输股份有限公司运营与营销管理部副总经理孙柯认为,要通过顶层设计和优化模式助力中国汽车走出去,对于汽车业务不能只提供港到港的服务,还要积极构建为中国汽车合规化提供全程物流供应链的服务网络和能力。

中国汽车出口已经从纯贸易向属地深度制造转变,从整车出口向组装转变,从产品输出向全产业链价值输出转变。王侠认为,中国汽车产业出海需要顶层设计、系统思维,需要政府部门、整车和零部件企业、标准和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构集体行动,单打独斗会寸步难行。

“尤其在产业链的构建中,既要寻求中国车企间的协同,也要寻求与当地供应链之间的协同,参与当地基础设施建设,促进当地产业发展。”王侠强调,只有实现了与当地合作伙伴的共创共赢,才能行稳致远。

抓住中东国家市场机遇

此外,在王侠看来,中国汽车出海还要学会分散风险,并坚持长期主义。“重视欧洲市场是对的,但我们在制定国际化战略时也要善于发现和培育更多新兴市场,让全球化的路越走越宽。”

近几年,阿拉伯地区已经成为中国车企深耕的重点市场,越来越的企业试图抓住当地新能源车市场机遇。数据显示,2022 年至 2028 年间,阿联酋对电动汽车的需求将以每年 30% 的速度增长。

据奇瑞国际副总经理秦超介绍,在中东地区77%的用户愿意购买新能源汽车,其中50%的用户愿意购买HEV和BEV产品。过去5年,中东地区给中国车的评价是性价比、质量差、入门级;而现在,中东地区对中国车的评价是科技、智能、设计好、可靠性好,对中国车认可度很高。

随着中东地区能源结构调整趋势加速,当地政府鼓励外资车企在当地投资建厂。长城汽车海湾阿拉伯国家(GCC)区域经理张永旺认为,这些趋势对中国品牌来说非常友好,中东市场是百万辆级市场,中东地区经济发展向好、消费趋于理性、不盲目追求品牌、年轻人多、消费能力强、关注科技和时尚类产品。

不过,东风集团国际公司中东大区营销总监张健认为,进入阿拉伯国家市场首先要注意品牌建设,日韩、欧美汽车品牌深入阿拉伯市场多年,每一个品牌都有自己的故事,中国汽车品牌在做好营销的同时也一定要讲好品牌故事,此外还要注意语言、宗教等文化差异和当地法律法规和管理方式的差异。

据贸促会数据显示,截至目前,在阿拉伯国家中已有沙特阿拉伯、阿联酋、巴林、科威特、科摩罗等11个国家明确提出了碳中和目标。王侠认为,在此背景下,GCC国家的新能源汽车市场即将迎来爆发期。

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