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電動汽車沖擊波發威:中國的外國汽車合資企業黯然失色

作者:寺院提水

2024/04/13 日經英語新聞 川瀬健司的報道

電動汽車沖擊波發威:中國的外國汽車合資企業黯然失色

多年來,中國國有汽車制造商一直把與外國大品牌的合資企業作為盈利的法寶。但是,最新财報顯示,這種日子可能要結束了,因為比亞迪等較新的獨資企業在這個全球最大的汽車市場掀起了一股電氣化浪潮,而外國品牌卻落在後面。

東風汽車集團是國有企業東風汽車公司在香港上市的核心部門,該集團去年報告淨虧損,這是該集團自 2005 年上市以來首次出現虧損。虧損額達 39.9 億元(5.64 億美元),而前一年的淨利潤為 102.6 億元。

由于與日本本田汽車公司和日産汽車公司各持一半股份的兩家合資公司業績大幅下滑,東風日産陷入虧損境地。東風日産的銷量同比下降了 21.5%,而東風本田則下降了 8.5%。來自合資公司和聯營公司的利潤總額驟降超過 110 億元,虧損不可避免。

中國銀行旗下中銀國際研究部分析師樓嘉表示,集團虧損的主要原因是 "主要合資品牌盈利能力減弱導緻投資收益大幅下降"。

東風汽車凸顯了一種獨特而有利可圖的财務結構,這種結構長期以來一直支援着某些中國國有汽車制造商。這些公司的底線就是通過權益法會計的利潤貢獻來提高自己。實際上,在它們的損益表上有一條線反映了與外國品牌合作銷售的汽車,這也是在中國政府政策的強制安排下得以實作。

這種結構可以追溯到 20 世紀 80 年代國中國改革開放的時期。

在經曆了包括文化大革命在内的一系列政治運動所造成的經濟破壞之後,中國政府在不失去控制權的情況下,轉向外國公司來建設國家的工業基礎。在汽車行業,所有希望在中國生産的外國制造商都被迫與當地國有企業合作,持股比例上限為 50%,至少在 2018 年出台的一項規定允許他們持有更多股份之前是如此。

電動汽車沖擊波發威:中國的外國汽車合資企業黯然失色

東風汽車曾經是一家由中央政府控股的負債累累的汽車集團,它的轉折點是 2002 年的一次大刀闊斧的重組,當時由卡洛斯-戈恩上司的日産汽車也被拉了進來。現金注入以及從日本合作夥伴那裡引進品牌、工程技術和專業知識,使這家瀕臨倒閉的企業重新煥發了生機。

在 2004 年 8 月的一次國企負責人會議上,時任國資委主任的李榮融稱贊東風與日産的重組是成功扭虧的 "很好的例子"。時任東風公司總裁的苗圩被提拔為武漢市上司,後來升任中央政府工業和資訊部部長。

成功的另一面是對外力的過度依賴,這也開始困擾着這類公司。

電動汽車沖擊波發威:中國的外國汽車合資企業黯然失色

自 2012 年采用新的會計規則以來,東風公司累計實作淨利潤 1256.3 億元。但是,合資公司和聯營公司的利潤達到了1464.4億元,比整個公司過去12年的利潤高出約16%。

廣州汽車集團的情況與此類似,其主要外國合作夥伴是本田和豐田汽車。自 2012 年以來,它們的淨利潤合計為 718.7 億元,而合資公司和聯營公司的利潤貢獻合計為 872.8 億元,增幅超過 20%。

與大衆汽車和通用汽車長期結盟的上海汽車對合作夥伴的依賴程度不及東風汽車和廣汽集團。盡管如此,這家在上海上市的公司同期淨利潤總額的 80% 以上仍來自其合資公司和聯營公司。

與東風汽車不同,廣汽集團和上汽集團去年總體保持盈利。但是,它們的盈利有所下降,主要原因是國外合資企業逐漸失去活力。

至少,涉及豐田、本田、日産、大衆和通用的業務仍在生産汽車。其他合資企業則無疾而終。

根據廣汽三菱汽車管理層發給員工的一份通知,廣汽與三菱的合資企業已于去年停止營運,原因是銷售情況 "與預期相去甚遠"。日方所有者三菱汽車和三菱商事分别将各自 30% 和 20% 的股份賣給了廣汽集團,每股售價僅為 1 元人民币。

由菲亞特克萊斯勒汽車公司和法國 PSA 集團合并而成的歐美汽車集團 Stellantis 也退出了雙方各持股 50%的中國合資企業--廣汽菲亞特克萊斯勒汽車公司。該合資企業成立于 2010 年,到 2022 年已資不抵債,最後階段引發了外國企業對其中國國有合作夥伴罕見的公開批評。

Stellantis 首席執行官卡洛斯-塔瓦雷斯将合資公司的解體歸咎于廣汽 "背信棄義",而廣州公司則否認了這一說法,堅稱已 "做出各種努力 "挽救這一瀕臨破産的關系。

雖然 Stellantis 決定與東風維持另一個 50-50 的架構,但中方去年 11 月以 9.34 億歐元(10 億美元)的價格出售了其在 Stellantis 本身的約一半股份,将持股比例降至 1.58%,稀釋了雙方的資本關系。與此同時,東風公司以 17.1 億元人民币從合資公司購買了土地使用權和建築物。

在雷諾集團,其與華晨中國汽車控股的合資公司于 2021 年底向當地法院申請破産,重組程序仍在進行中。2020 年 4 月,這家法國汽車制造商解除了與東風汽車在中國的另一個重要合作關系,将其 50%的股份出售給了中方合作夥伴。

盡管如此,在電氣化的沖擊下,中國與外國汽車制造商的傳統合資企業正在退縮,但一些業内資深人士預計,一些全球企業将卷土重來。

特斯拉聯合創始人、前董事長兼首席執行官馬丁-艾伯哈德周二在香港彙豐銀行主辦的一個投資論壇上說:"從長遠來看,我預計日本汽車公司将在低端電動汽車領域與中國汽車公司展開激烈競争”。他補充說,南韓人也有能力迎頭趕上。

他對其他國家持懷疑态度。他說:"我還不知道是否有美國公司能在低端市場上進行這樣的競争。特斯拉顯然已經避開了 這一細分市場”,他暗指有報道稱這家美國電動汽車領軍企業放棄了低價入門級Model 2的開發。

即使一些外國合資企業設法在電動汽車領域反擊,産能過剩也在侵蝕中國企業的利潤。

中國歐盟商會會長約爾格-武特克說:"産能過剩嚴重影響了中國的經濟結構”。他預計,在這個擁擠不堪的行業中将出現進一步的整合,他估計說:"我們在中國有 140 家汽車公司,我認為其中可能有七八家能盈利”。

他說,領跑者 "比亞迪有能力 "參與競争,但是,他懷疑還有多少其他公司會堅持下去。2023 年,比亞迪的淨利潤幾乎翻了一番,達到 300.4 億元,而其他年輕的電動汽車公司,如蔚來、小鵬和李想汽車都虧損了。"他預測說:"是以,今年,我猜中國汽車行業将有三分之一的企業退出市場”。

在香港上市的吉利汽車控股公司首席執行官桂生悅上個月對記者和分析師說,該公司 "不會輕易放棄 "汽油車,并引用了億萬富翁創始人李書福的話。據桂稱,李書福在最近的一次董事會上強調了許多純電動汽車制造商在實作盈利方面的掙紮。吉利去年的淨利潤幾乎持平,為 53 億元人民币,盡管如果沒有 2022 年收購雷諾南韓 34% 股份的一次性收益,利潤增長了 51%。

對于合資企業尚存的國有汽車制造商來說,應對激烈競争的一個辦法是建立自主品牌的新産品線,這也是中國政府的初衷。但盈利情況表明,它們仍然嚴重依賴外國合資企業,而且時間可能已經不多了。

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"請問,上汽集團何時才能擺脫傳統汽車制造思維的束縛?”上汽集團總裁王曉秋回答說:"公司現在正在轉型過程中。"

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