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問界M9的1314公裡智能駕駛零接管,小鵬兩年前就玩夠了?

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問界M9的1314公裡智能駕駛零接管,小鵬兩年前就玩夠了?

華為的高速NOA,比小鵬晚了兩年才宣傳了這次無接管駕駛。

從安徽到深圳的這1300多公裡路程,華為車BU董事長餘承東開着一輛AITO問界M9,實作了這一路上的無接管、無事故。但,這趟路程并沒有像之前蔚來董事長李斌親自測試超長續航那次一樣開啟全程直播,而是餘承東發了朋友圈并且把這一路上的經曆用配文的形式發了出來。是以,這次營銷隻能給打60分水準,如果配上一段100倍加速的1314km完整駕駛視訊,80分就穩拿了。

雖然沒有全程視訊,但他所說的全程無接管也不用有過多的質疑,因為這比較容易實作,而且不是難事。他所駕駛的車輛,是華為AITO問界M9,配備ADS2.0智能駕駛輔助系統,對應的級别是L2+的(已經拿到L3級别測試牌照),而且全系配備1顆雷射雷達、12個超音波雷達、3個毫米波雷達、11個攝像頭等感覺硬體。

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基于以上的軟、硬體應用,再加上餘承東在網絡上關于M9智能駕駛功能的宣傳,1314km無接管的可能性挺高的(個人觀點)。那麼,我們普通使用者,是不是也能開出這樣的體驗?

高速NOA無接管,很常見

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開出長距離的無接管、無事故這種駕駛體驗,其實不難。“行駛1314km,全程無接管無事故”這件事本身的底層邏輯,是擁有一套成熟的高速NOA就完全足夠了。是以,在我看來做到全程無接管,這事兒拼的其實就是高速NOA的邏輯與算法,當然,這裡可能多少也和地圖供應商有點關系。

高速NOA的功能,其實國内現在主流的各個參與者,包括蔚來、小鵬、理想以及華為,還有其他Tier 1的方案中,依舊是以來于高速以及城市快速路的高精地圖。依賴于高精地圖的描繪的靜态環境來完成自動駕駛功能,差別隻是圖商的不同,例如高德、百度、騰訊以及四維圖新等。

不用糾結高速NOA配合高精地圖的方案好用與否,至少目前現在大部分品牌的高速NOA都是配合高精地圖來用的。但現在的城市NOA逐漸走向了無圖化,這兩個工況下高速的路況變化相比城區來說沒那麼大,高精地圖可以不用那麼頻繁的更新;相比城區路段的變化性、複雜程度等因素,在城區内做有圖方案,反而成了個累贅。

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話題扯遠了,高速NOA無接管很難搞嗎?

隻要高精地圖的資料精準,配合上智能駕駛算法輕松實作不是問題,小鵬汽車其實在2年前的小鵬P7上,就已經基本實作了高速NOA無接管的駕駛能力。說白了這套邏輯,就是高精地圖為主,感覺硬體以及算法為輔。高精地圖指明路線之後,感覺硬體會收集障礙物資訊、車流量資訊、匝道入口/出口等這些資訊;識别這些資訊之後,進而完成躲避高速路段障礙物,實作跟車與自動變道以及上下匝道的功能。

其實在高速NOA工況下,需要識别的東西不多,而且學習深度遠比城市NOA簡單很多。而且現在這套系統,在多家車企上都已經很成熟,有不少使用者也能做到無接管、無事故的駕駛體驗。包括了小鵬G6以及AITO問界M7車主的真實回報,隻不過這些産品的高速NOA邏輯都很保守,也都有一定的不足。

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先聊AITO問界M7的,來回1500km的續航裡程沒有接管,總共有兩個問題産生。首先,它無法判斷相鄰車道遠處的路況資訊,隻要目前車道前方車速慢的時候且隔壁車道附近有空位,它就會自動變道超車,而不會管隔壁車道前方100-200米距離處是否有慢車,最終導緻的是增加很多沒有意義的變道。其次,是車流量增加,導緻車速慢的時候,跟車距離太大容易導緻被插隊,通行效率不如人來開。

但整體來說,現在的高速NOA基本可以規避掉障礙物和各種事故,至少可以做到全程無接管或少接管的體驗。包括這次餘承東發的朋友圈,想傳遞的資訊就是,如果你不趕時間不趕路,随它開就好,人會很舒服很輕松,而且隻要在車流量沒有大到影響車速的情況下,實際行駛速度可以比自己開要快一些。

不過,我們也要通過這次餘承東親測,來承認華為ADS2.0的優化确實不錯,實作的高速NOA體驗可以拿到一個高分,至少在使用者口中使用感受是好的。但也要承認,各家在做的符合L2級别的高速NOA,其實體驗感和功能上都很接近,隻是政策和邏輯上的細微差別,整體使用感受目前沒有大的區隔出現。

可以很無腦,還能不能再優化?

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智能汽車在高速上已經做到了很無腦的體驗,輔助駕駛一開,從A到B隻要車還在高速上,就基本可以很無腦的完成全程的駕駛,或者稱之為“坐車”的體驗。但剛才上面也說了,它們坐起來仍然沒有足夠的拟人化的體驗。

說白了,還是高速NOA功能的邏輯做保守了。

那麼問題就是在L2級别之下,高速NOA能優化到怎樣的程度,能不能優化到更接近人類駕駛的體驗?這個問題的答案,是可行的,隻要繼續調整算法,現在高速NOA做的好的功能跟車功能、躲避障礙物功能算是比較好的;相比之下,變道和超車功能隻是可以用的級别,距離好用,還有優化的空間。

問界M9的1314公裡智能駕駛零接管,小鵬兩年前就玩夠了?

變道超車,是需要結合相鄰車道的前、後方車輛位置資訊以及速度資訊才能完成更好的變道超車體驗,至少目前大部分體驗過的高速NOA自動變道功能做的還是很保守;無非幾種情況,變道後急加速遇到前方慢車再減速,然後又變回之前車道。還有,在跟車距離上普遍都會留有很大空擋。這些都可以了解,為了保障安全駕駛為前提,是以都沒有調的那麼激進,而保守的高速NOA政策,最大的目的是安全的從A行駛到B點,而不是讓行車的邏輯更像人開,也不隻是去追求車内的舒适感。

實話,現階段的高速NOA看似“成熟”(可能是應用品牌多,閱聽人人群廣的錯覺),但距離真正的成熟,用起來更像人在開,功能與功能之間沒有割裂感的這種體驗,還存在一定的進步空間。

或者說,在L2級别下的高速NOA,能夠滿足這種無接管、無事故的駕駛能力,就已經是上限了,追求更好的駕駛體驗可能真的要等到L3級别才能實作,這裡就需要明确事故責任到底歸誰了。

問界M9的1314公裡智能駕駛零接管,小鵬兩年前就玩夠了?

最後再聊一個點,餘承東這次提到了,他脫手駕駛兩次也被罰了兩次,之後他想砍掉這個脫手監管的功能。其實砍掉這個意義不大,宣傳價值大于實用價值,可以脫手駕駛之後但依舊還是需要人類駕駛員保持注意力集中,準備随時接管車輛的駕駛權。

通用汽車在北美地區開放的Super Cruise輔助駕駛,就允許脫手(特定工況下),但并不能解放注意力,是以從實用角度出發來思考這件事,現階段來說,砍掉的意義不大。這個優化方向,短時間内不會成為各家追趕的方向。

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