11城沖刺“雙機場”，非建不可嗎

再建一座機場，它們“野心勃勃”

轉載 | 江南智造總局

作者 | 費雪

編輯 | 陳瑩

謀劃第二機場，一下又多了倆。

近期，山東釋出《山東省綜合立體交通網規劃綱要（2023-2035年）》，明确提出“适時啟動濟南、青島第二機場前期研究”。

自2021年6月天府國際機場正式投運，加上已經營運的雙流國際機場，成都成為繼北京、上海之後第三個擁有兩個大型機場的内地城市。此後，修建第二機場的聲音開始不斷傳出。到目前，算上新近的濟南、青島，已有11城參與角逐。

不禁要問，多地紮堆欲搶先進入“雙機場時代”，所為者何？

僅一城獲批

在2022年大陸機場全年旅客吞吐量的榜單中，排名前十的機場分别為廣州白雲機場、重慶江北機場、深圳寶安機場、昆明長水機場、杭州蕭山機場、成都雙流機場、上海浦東機場、上海虹橋機場、西安鹹陽機場和成都天府機場。

其中，除了已經建成第二機場的城市，餘者全部都已加入了規劃大軍。再加上江蘇省會南京和河南省會鄭州，官宣打造雙機場的十之有八都是區域中心城市。

不過，盡管籌建之聲此起彼伏，事實上獲得國家正式準許的其實隻有重慶一家。

2023年3月23日，民航局作出批複，認為重慶修建新機場符合《“十四五”民用航空發展規劃》要求，并同意将璧山正興場址作為重慶市新機場的推薦場址。

就此，重慶第二機場已闆上釘釘。但其他十城中，實作路徑還算相對清晰的，就隻有廣州、南京，以及兩座非省會、非副省級的經濟強市——無錫和深圳。

2022年11月，無錫丁蜀機場正式通航。雖然目前僅為通用機場，主要承擔公務出差、空中旅遊、表演、航拍、測繪等飛行任務，但丁蜀機場預留了未來逐漸轉型為民用支線機場的技術空間，有望與蘇南碩放機場一道，構成無錫一主一副“雙機場”的格局。

與之相似，南京亦欲直接轉化利用現為軍用機場的馬鞍機場。

在2022年11月釋出的《南京市國土空間總體規劃（2021-2035年）草案》中，該市明确提出要規劃以南京祿口國際機場為主機場、馬鞍國際機場為輔助機場的“一主一輔”航空格局，打造國際門戶型綜合交通樞紐城市。

推動馬鞍機場實作軍民合用的呼聲也早已有之。2021年和2022年全國兩會期間，時任江蘇省交通廳廳長陸永泉都曾以祿口機場客貨運規模持續提升的空間有限為由，上會建議展開空軍南京機場（馬鞍機場）軍民合用的調研論證，以進一步提升南京都市圈的客貨運輸保障能力。

廣東“就地取材”的步子，邁得甚至比江蘇更“遠”——突破行政邊界，主打跨市“借機場”。深圳将已建成營運的惠州機場定位為自己的第二機場，年内有望動工的珠三角樞紐機場——佛山高明機場，也是按照廣州第二機場的定位來設計的。

以上四座城市的共同點，在于多少邁出了圓雙機場夢的第一步，可謂希望在手的“第二梯隊”。至于餘下諸城，其進展仍停留在檔案層面，仍屬于“紙上談兵”。

杭州醞釀最早，2018年即展開讨論，不過直到2021年才将構想正式搬上台面。在《杭州市綜合交通發展“十四五”規劃》中可見：“打造亞太門戶空港樞紐，以‘億人次、四跑道’配置推進蕭山國際機場改擴建，啟動杭州第二機場戰略規劃研究。”

緊随其後，自2020年修建昆明第二機場的官方發聲漸起。2020年，雲南省發改委公布推動基礎設施“雙十”重大工程建設，提出建設昆明第二國際機場，形成滇中城市群的航空雙樞紐新格局。《昆明市“十四五”綜合交通發展規劃》中也有，“配合開展昆明第二機場、水上機場研究。”到2021年，雲南省發改委在回複網民咨詢時再次表示，正在穩妥有序推進昆明第二機場的選址論證、報批等各項工作。

此外，《河南省綜合立體交通網規劃（2021—2035年）》提出：“打造鄭州國際航空樞紐，适時啟動鄭州第二機場規劃研究。”

《陝西省國土空間規劃（2021-2035年）》也提出：“擴建西安鹹陽國際機場，建設西安第二機場。”

總體來說，這幾座第二機場的“破曉曙光”，目前都尚隐伏于地平線下。

都還用不到

第二機場競逐賽的本質，仍是城市對資源和流量的争奪。

随着海權時代逐漸向陸權時代回歸，城市經濟發展前40年看港口，後20年看“鐵公機”。成為“軌道上的城市”和“插上翅膀的城市”，可謂至關重要。根據國際民航組織統計，每100萬旅客可以創造出1.3億美元的收益，每新增一個航班将增加750個工作崗位，航空運輸資源的價值可見一斑。

譬如無錫丁蜀機場的開航，就為發展低空經濟打開了無限想象。立足太湖灣、協同蘇南區、連結長三角，文化傳播、短途運輸、旅遊觀光、航空科普相融合的組合型經濟形态，具有輻射鍊廣、産業鍊條長、成長性和帶動性強等優勢。

如此看來，機場作為“香饽饽”簡直多多益善。但細觀當下單機場吞吐量飽和度，則會看到問題的另一面——對諸多城市來說，“假想”中的第二機場有必要嗎？

比如青島再建機場的需求就值得考量。青島膠東國際機場（4F級）投入使用才兩年多，其設計規模到2025年都可滿足旅客吞吐量3500萬人次、貨郵吞吐量50萬噸、飛機起降量29.8萬架次。

而根據2022年全國民用運輸機場生産統計公報，青島膠東機場全年旅客吞吐量才972萬人次。今年前7個月，則共完成航班起降9.46萬架次、旅客吞吐量1178.57萬人次、貨郵吞吐量13.82萬噸。

這意味着，青島現有機場還空置着客運5500萬人次、貨郵100萬噸、飛機起降45萬架次的營運空間。

在遠遠未達飽和的情況下，青島市民之是以熱切期待修建第二機場，主要原因是膠東機場離市區過于遙遠——相距60公裡。

但另一方面，奔赴機場的出行成本因高鐵的修建得到了彌補。青島多個火車站都位于市區内，待京滬高鐵二線以及青島連接配接線2028年開通，北上南下将新添一條快速大通道，“适時啟動”的青島第二機場恐怕在中長期都難以實作。

對于已近飽和營運的機場來說，擴建較之另建，則是一個更易解決問題的選項。

濟南遙牆國際機場二期改擴建工程（升為4F級）已于去年啟動，完工後雙跑道可以滿足2400萬人次的旅客吞吐量。而該機場去年旅客吞吐量才824萬人次，2019年吞吐量最高點為1756萬人次，遠未達飽和。

昆明長水國際機場也正在擴建。該機場的去年旅客吞吐量為2124萬人次，2019年巅峰時期也隻有4808萬人次，擴建之後可以支援1.2億人次的吞吐量，同樣完全夠用。

西安鹹陽國際機場去年的旅客吞吐量1356萬人次，2019年峰值4722萬人次。按照《西安國際航空樞紐戰略規劃》，到2025年西安鹹陽國際機場完成三期擴建，屆時旅客吞吐量可達7100萬人次；到2035年完成四期擴建，屆時年旅客吞吐量可達1億人次，也供應無虞。

杭州蕭山國際機場則正在規劃修建新跑道，計劃到2030年4條跑道可供承載9000萬人次的出行需求。2022年蕭山國際機場旅客吞吐量2004萬人次，2019年峰巅為4011萬人次，目前也未觸及上限。

隻有鄭州修建第二機場的打算，具有比較強的現實迫切。因為在國内大型機場中，新鄭國際機場是極少數不是以客運為主、而是以貨運優先的機場。2021年，鄭州機場貨郵吞吐量在全國230多個機場中排名第六位，其中國際地區貨郵吞吐量位居全國第五位。對于常住人口接近一億的河南來說，其營運現狀可能難以滿足服務需求。

然而新鄭機場同樣通過擴建，未來将有5條跑道，實作年貨運吞吐量500萬噸、年旅客吞吐量1億人次，面對去年才922.2萬人次的旅客吞吐量，同樣綽綽有餘。

資深民航業内人士林智傑接受《鳳凰網》采訪時曾指出，隻有在第一個機場飽和且沒有擴建空間的情況下，才應考慮第二機場。因為從經濟上來講，兩個機場的運作效率和規模效應，都明顯低于單一機場。

如此看來，對于深思熟慮的城市規劃者而言，籌謀第二機場并不是為了完成當下的最優解。那麼，原因是什麼？

策動城市群

“不謀萬世者，不足謀一時。不謀全局者，不足謀一域。”從這句古話，也許可以窺見第二機場戰局中的雄圖。

中國各大機場客運吞吐量，已經曆了持續近20年的超高速增長。以長三角為例，包含27個大中城市、超過1.5億人口，航空需求增長空間巨大。對标國際，長三角地區航空需求有望從2018年的1.5次人均航空出行次數，增長至2035年的5.0億人次/年。

目前，長三角主要機場如上海浦東機場、上海虹橋機場，已出現容量飽和、空域緊張，導緻嚴重的航班延誤和機場服務品質下降，連年占據全國機場延誤排名前十。

不僅上海大都市圈空運繁忙，未來杭州都市圈、南京都市圈的航空客運需求也會突破億級。以杭州為例，蕭山機場直接腹地杭嘉湖紹地區人口2235萬，依托高鐵可擴充服務浙江省5000萬人口腹地。基于此，遠期大杭州都市航空需求體量約1.2億人次/年，這就超出了蕭山機場擴建後可服務的容量。南京都市圈的規劃考量，亦同此理。

故而，若待吞吐量飽和到“時機成熟”再行考慮，其實為時晚矣。正如中國民航研究所工程師李強林的分析，及時謀劃“第二機場”可以起到未雨綢缪的作用。畢竟，一座機場從調研論證，再到選址、建設、通航，要經曆漫長的過程。

尤其在當下以城市群和都市圈為機關進行區域協同發展的新時代，建設第二機場乃至機場群，不過早晚之别。

據《決策》雜志，有專家計算，世界級城市群的人均航空出行量約為每年8-10次。機場作為暢通國民經濟内循環和連結全球經濟外循環的交通支撐，正成為城市競争的主戰場，以及都市圈提檔更新的重要砝碼。

放眼國際，“雙機場”甚至“多機場組合樞紐”，已經是倫敦、紐約、巴黎等世界級城市在更大範圍内形成輻射帶動能力的“标配”。如大倫敦地區，擁有希斯羅機場、蓋特威克機場等六個大小不同、定位各異的機場，共同組成世界級航空樞紐。

再看國内，上海打造國際航空樞紐的“第三機場”——南通新機場，布局已有經年。根據《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》，南通新機場被定義為“上海國際航空樞紐重要組成部分”，規劃吞吐量高達5000萬人次/年。對比南通現有興東機場2021年僅為252萬人次的年吞吐量，顯然南通新機場志不在南通，而在于整個上海大都市圈北翼。兼之在建的北沿江高鐵在南通新機場設站，沿線滬通揚泰蘇鹽等地的發展進入同頻共振狀态。

“風物長宜放眼量。”各大城市紛紛謀篇布局，其用心正在于此。

實際上的“廣州第二機場”，其選址之是以與廣州直線距離超50公裡、落在佛山和肇慶兩市交界，便因要與廣州白雲機場、深圳寶安機場等一道組成珠三角世界級機場群，彌補大灣區西翼幹線機場的空白。

南京市新版總規中，對馬鞍機場也還有一個重要定位——“南京都市圈第二國際機場”。該機場到滁州、淮安南部、揚州西部縣市距離均在1小時車程内，可覆寫整個南京都市圈北翼片區的客流。

即便規劃中并未如此高舉高打的城市，也不乏一番策應和帶動周邊的雄圖遠略。

鄭州第二機場的規劃，有利于提升洛陽、南陽、安陽等重要支線機場區域航空服務功能，完善其他支線機場布局。

西安第二機場，着意于提升榆林榆陽機場，并推進府谷、定邊、韓城、華山、寶雞、商洛等支線機場建設。

無錫丁蜀機場，也可兼顧為附近江蘇溧陽、安徽郎溪、浙江長興等地客流提供便捷的出行條件。

先落子者下“閑棋”，局中分明有深意。一座新機場，也許正是書就城市新勢力的那一道重要筆墨。

參考資料：

1 競逐“雙機場”，誰将起飛？決策雜志

2 官宣！8個城市，謀劃第二機場！城市财經

3 長三角世界級機場群發展政策 澎湃研究院

4 又有城市要建第二機場？中國新聞周刊