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國際大廠那麼多,華為為何偏偏牽手長安?

國際大廠那麼多,華為為何偏偏牽手長安?

不造車,是華為牽手長安之後,再一次重申的重點。

中國汽車産業進入到重整秩序的新時代,電動化、智能化的高滲透率背景下,不僅對于車企來說是一次突出重圍的機會,對供應商更是一次挑戰。

挑戰就意味着機遇,對于緊握ICT核心技術的華為來說,如何成為産業内真正具有領航能力的供應商非常重要。

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企業需要華為ICT方面的技術支援,華為則需要企業利用好自身強大的整車設計、生産能力,雙方如何深度結合非常關鍵。

乘用車市場中,有很多互相合作的模式。

比如說,豐田和愛信、電裝的股權配置設定模式,是行業學習的典範,豐田控股一部分零部件企業的股份,讓其負責一部分闆塊的業務。

再比如說,長城汽車和毫末智行,後者是前者的相關分部,後在發展需要的過程中獨立出去,獲得外部資本投資,率先、重點服務長城汽車,後為市場提供技術幫助。

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這些合作,都是供應商服務車企。

新時代基礎前提不變,造好一台車是關鍵,在此基礎上提升智能化、電動化的重要性,華為多次和車企聯手,建構出來的其實是“頂級供應商”和企業互相共創造車的全新模式。

華為提出了智選車模式,也在做HUAWEI Inside,前者是點對點的深度合作模式,後者是點對點的賦能模式。

無論是AITO M7還是阿維塔12,都是點對點造車模式下的成功品,但遠沒有達到華為的預期。

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2019年成立的華為車BU依然是虧損狀态,也沒有達到華為想要成為“電動化博世”的目标,是以華為需要搭建一個更優秀、更高的平台出來。

11月25日,華為和長安簽署《投資合作備忘錄》,備忘錄中表示華為作為甲方,将會和乙方長安汽車,成立一家新的合資公司。

甲乙雙方将會設定目标(合資)公司,業務為包括但不限于智能座艙、AR-HUD、智能車運業務,長安以及其相關聯方獲得目标(合資)公司不超過40%的股份。

具體金額以及股權配置設定,後續商議。

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智選車模式也好、HUAWEI Inside也罷,都未進行合作、股權配置設定,但此次和長安合作是有股權、資金配置設定的,說明此次簽署備忘錄也是華為重要的一次嘗試。

可以了解為華為将車BU獨立出去,或者說“賣出去”,讓車BU擁有更好的獨立性,可以更加開源和企業之間互相合作,創造出更好的産品。

任正非此前不止一次提過,站在巨人肩膀上遠眺是件正确的事情,并且其不支援自主研發,利用現有優秀的技術和生産模式再創造,能夠讓華為現有的技術得到更好的釋放。

是以,HUAWEI Inside模式下配合度極高、研發能力強,同時可靠、穩定、生産能力優秀的長安,成為了華為重點合作的夥伴。

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此次簽署備忘錄,可以了解為華為和長安共同合作,共創出一個類似于燃油車時代的愛信、大陸、博世,然後供應整個産業。

當然,長安的優先級更高一些。值得一提的是,深藍可能是此次戰略合作的最大赢家。

一方面,深藍是長安的核心品牌,在未來長安和華為深度合作搭建更高供應平台之後,深藍獲得全新軟硬體以及主流的技術優先級,會更高一些,另一方面,作為已經在20萬以内市場獲得成功的深藍汽車,和使用者連結能力更強一些,拿到這些技術之後,将會成為20萬以内最具有科技感、價值感的品牌。

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過去,和華為合作的産品定價都相對較高,無論是智選車模式下的AITO M7、智界S7,還是HUAWEI Inside模式下的阿維塔11、極狐,很難和工薪階層産生強大的消費連結。

華為、長安的目的還是造福全行業、全産業,那麼在20萬以内市場中紮根,并且長安主導的深藍,未來有可能吃到第一波紅利。

中國的電動化發展模式已經從第一階段的“拼三電”更新為“考核智能”階段,缺芯少電的時代已經過去,誰能夠在智能座艙、自動駕駛領域獲得成功,誰就能夠獲得更多的話語權。

從深藍角度來看,長安制造已經得到華為“最強嚴選”驗證,從全新合資公司角度來看,作為長安系的重點品牌,深藍也必然是近水樓台先得月。

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目前中國乘用車市場中20萬以内的電動化産品,還沒有進入真正的智能化時代,深藍汽車極有可能在這一賽道中創造更高的智能化吸引力。

華為雖然不造車,但誰的“含華量”越多、定價越低、可靠性越高,誰就越可能在銷量、品質、口碑上遙遙領先。此次簽署備忘錄,是華為推進“電動化博世”之夢的重要轉折點,也是長安系電動化飛躍的跳闆。

華為也好、長安也罷,想要築夢的是基于全球市場、更高價值的電動化供應商平台,在這個平台中有大量頂級的科技技術,推動乘用車市場從傳統向智能轉型。

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