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蔚來賣一輛車就虧20萬!5年虧損764億,網友都慌了...

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蔚來每賣一輛車,就虧20萬元人民币;

車主每買一輛蔚來汽車,就相當于賺了20萬。

這還真不是一句玩笑話。

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如今的蔚來,雖然經過汽車市場多年打磨,已經成為了一家初步具備規模生産能力的正規造車公司,但是至今仍然沒有收支平衡。

近日有消息稱,蔚來汽車2018年至2023年上半年,近5年半時間,累計虧損了764億。

而如果把這764億元拆分來看,你還會發現,短短三年半時間,蔚來累計淨虧損高達300億元。這其中,再比如2023年上半年,淨虧損額就已破百億。要知道,即便是累計銷量未過萬的恒大汽車,上半年的淨虧損也不過68.65億元。

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然而,這還沒完...在過去的2022年,蔚來全年淨虧損也已達144.37億元,其中第四季度淨虧損57.86億元,是去年虧損最高的一個季度。

若是按照12.25萬輛的傳遞量來算,幾乎就是賣一輛車,就虧損近12萬元。這個數字對于一家汽車公司來說,可謂相當吓人,甚至有人戲言:“買一輛蔚來汽車相當于賺了20萬。”

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一時間,蔚來虧損的消息也在網絡上成為熱門話題。曾經風頭無兩的蔚來,怎麼就一步步走到人生低谷,甚至年年賣年年虧損,以至于網友調侃“764億的虧損,不知道蔚來慌不慌,反正我聽着都慌了”。下面,咱們就來好好說道說道這事兒。

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都說銷售額與銷量挂鈎,其實從頭縷這件事,從市場層面來看,目前蔚來在銷量方面确實沒有突出表現。就拿今年10月來說,蔚來汽車傳遞了1.6萬輛,環比微增2.77%。

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但此前李斌曾表示:“有信心讓銷量在下半年實作單月2萬輛”,但結果未能觸及2萬大關。而綜合資料顯示,蔚來1-10月共傳遞新車12.6萬輛,剛剛達到年度傳遞目标的一半,而2023年也僅剩不到兩個月的時間。

再往前推,今年8月蔚來銷量共計傳遞1.9台新車;到9月,蔚來也隻傳遞了1.5萬台,再加上10月銷量也沒到2萬,甚至在2023年新能源車企10月銷量中,蔚來不僅落後于“老對手”理想,甚至還被深藍趕超。

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資料來源:獵雲網▲

縱觀蔚來的創業史,其僅隻在今年7月份突破了月銷兩萬輛的成績,随後又下滑到月銷1萬多台的水準。這讓人不得不感慨,國内的造車新勢力真是風起雲湧,當初的“蔚小理”出現局勢大逆轉,排行老三的理想成功上位,成為國内造車新勢力的老大,而最先銷量破萬的蔚來,如今地位岌岌可危。

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資料來源網絡▲

然而更着急的是,眼看銷量不漲,虧損卻沒停下。開頭說了,蔚來在2018年至2023年上半年期間已虧損764億元;細分來看,今年上半年蔚來也虧損108億元,比2022年上半年虧損45億元翻倍,公司盈利前景不容樂觀。

特别是從10月銷量沒有延續三季度的高位開始,關于蔚來“入冬”、陷入巨額虧損的消息就此起彼伏。對于當下蔚來來說,要想活下去的出路,無非就是多賣車少花錢。多賣車就不用多講,這少花錢,蔚來最終決定通過裁員來省錢。

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随後在今年11月,裁員提上日程。蔚來宣布公司将裁員19%,涉及約2700名員工。這是蔚來成立以來最大規模的一次裁員,裁員消息一出,立刻引起了廣泛的關注和争議。

而伴随着“裁員論”,網上接連出現#蔚來賣一輛車虧20萬#、#蔚來會倒閉被收購#等一系列言論。面對這洶湧的輿論,蔚來總裁秦力洪最終出面辟謠,稱蔚來汽車不會倒閉,也絕無倒閉的可能。

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但肉眼可見,即使蔚來不會倒閉,比起理想小鵬其它兩家來說也明顯有些吃緊。尤其是在剛剛過去的10月,理想突破4萬輛大關,小鵬也首次突破2萬輛,紛紛創下單月傳遞記錄,給了蔚來很大的壓力。

雖然李斌曾表示不會裁員,但對急需節約資源、改善效率的蔚來而言,這是最好的方式。

這裡粗略估算裁掉2700名員工能省多少錢?拿2.6萬名員工的年薪來看,一年下來薪資是112億元,減少10%的員工,那就是每年能省下10億元左右的開支。極果君還記得,2022年蔚來曾年發112億工資,沒想到如今為省錢無奈裁員,令人唏噓。

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然而恰逢最近是“金九銀十”的銷售旺季,理想、小鵬甚至問界等新勢力均實作增長,反觀蔚來連續銷量滑坡,雖然進行了裁員節流,但資本市場顯然對蔚來信心不足,是以在11月6日,也就是蔚來确認裁員後的第一個交易日,美股股價下跌了3.16%,并在11月13日創下3年來股價新低。

再過幾天就是蔚來汽車成立9周年,但因為虧損,現在蔚來整體氣象仿佛回到了4年前的瀕死狀态。雖然蔚來總裁秦力洪揚言蔚來不會倒閉,但對于企業而言,一旦生死被放到桌面上讨論,那處境就很危險了。

再直白點來講,現在的蔚來,似乎是已經進入了一個死局。

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尤其是不停的虧損,讓這個曾經的“新勢力标杆”喪失了往日的銳氣,對于舍得花錢的蔚來來說,這應該是很難接受的事。要知道,自從開啟了造車之路,蔚來每年的汽車研發投入逐漸提升,2021年全年研發費用為46億元;2022年,蔚來研發費用達到108.4億元。

此前蔚來秦力洪就公開表示,蔚來以後基本每個季度都會保持30億元的研發投入。不得不說,在新勢力裡,蔚來是最能花錢的一家。

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而财報顯示,上半年蔚來主要的“燒錢”項目有生産成本、研發費用、營銷及行政費用,三項合計達309億元,同比增長20.67%。

眼看研發數位元組節攀升,除了核心業務蔚來品牌,其還對子品牌、電池、晶片、手機等相關業務進行大額投入,其中就新業務的投資每季度約為10億元,全年達到40億-50億元的規模。

細數下來,過去兩年來,蔚來接連投入電池、晶片、手機等新項目,加上智能化、能源、使用者相關等原有業務闆塊的擴充,人員規模已達3萬人左右,是規模最龐大的造車新勢力。

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然而,蔚來并未全身心投入到造車中,而是在自身虧損的情況下,還積極投入到手機這樣早已飽和的紅海行業。此前李斌就有透露,蔚來手機業務團隊目前有600人左右。

在大量人員投入下,蔚來首款智能手機産品NIO Phone确實上市了,起售價為高昂的6499元,但其骁龍8 gen 2晶片、三星的AMOLED顯示屏等配置,僅對标小米13标準版,然而後者僅售3999元,中間差價2000元,隻是因為多了一個配合蔚來汽車的功能?很難想象,除了蔚來車主,還會有誰有理由買這部手機。

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但即使是針對蔚來車主,我們也可以算一筆賬。截至今年8月底,蔚來汽車累計銷量約38.39萬輛,算其中有一半車主買蔚來手機,那銷量也才不到20萬,不及其他手機廠商一個零頭。

更有意思的是,連蔚來創始人李斌都坦言,蔚來手機就不推送廣告了,因為也賣不了多少部。現在回過頭來看,蔚來的“跨界”新嘗試,更像是一場自嗨。是以在大衆眼裡,蔚來就像“吃着碗裡的,看着鍋裡的”,汽車主業尚未有明顯成色,卻把“攤子”鋪得這麼大。

但其實不止手機業務,汽車這個“主業”,蔚來也很能下血本投入。雖然蔚來成立時間不算長,但旗下車型不在少數,目前共有8款車型在售,這也意味着在研發上的投入會更多。

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另外,換電服務也是蔚來汽車的一大特色,但該服務的成本極高,主要是由于電池的更換需要大量的資金投入。曾有相關的機構估算,蔚來建造一座二代換電站的成本約為200萬元人民币,三代換電站的成本約為360萬元人民币,以如今蔚來換電站的規模,不算營運投入的成本,光建設的成本就要接近百億。

可以說,換電站為蔚來帶來了獨特競争力,但也帶來了較大的成本投入壓力。在今年上海車展上,蔚來汽車總裁秦力洪就曾表示,換電站單站成本約為300萬元,如果以此計算,蔚來全部2000座換電站固定成本投入将達人民币60億元。

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而此前有消息稱,在2022年蔚來汽車144.37億元淨虧損中,換電站的建設成本是最大項的支出之一。

是以在很多人看來,蔚來建設換電站的高昂成本,就是虧損加劇的“元兇”。不僅外界質疑,甚至包括蔚來内部的員工,都認為換電投資太大,回報周期過長等,會拖累業績。像之前馬斯克都直接放棄了換電業務,可見這不是一項被看好的業務。

但李斌的态度很堅決,換電站不能舍棄,隻不過面對當下窘境,蔚來終于不再單打獨鬥。這不,前幾天有消息傳出,蔚來要和長安合作,這項合作可謂給蔚來注射強心針,換電這個重擔,終于不用蔚來獨自承擔了。

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但話說回來,蔚來開放換電業務也有着潛在困境。先不說并非所有車主都接受換電,現在随着汽車電池技術進步,續航超1000公裡的車型陸續出現,車輛充電速度也将提升,這将使得換電需求進一步減少。

坦白來講,随着電池技術的不斷進步和充電設施的日益完善,當下換電服務的差異化優勢正逐漸消失。可能長安的加入,或許能成為蔚來換電體系破局的關鍵,但這也是後話了。

并且換電服務也并非是蔚來燒錢的全部。縱觀蔚來發展,除了在研發端下血本,蔚來在營銷端也很舍得投入。據統計,蔚來汽車去年營銷費用達105.37億元,同比上漲53.2%,去年全年蔚來汽車僅銷售12.25萬輛,分攤後每輛車的營銷費用高達8.6萬元,成為目前市場上最舍得花錢營銷的車企。然而不是投入越多,銷量就越高,回看今年10月汽車銷售量,深藍趕超蔚來,也是相當戲劇性了。

放在其它車企上,可能就通過降價挽回銷量。事實也确實如此,自特斯拉年初大降價來,國内新能源汽車市場不斷有車企跟進降價,甚至就連寶馬、奧迪、大衆、豐田在内的燃油車、純電車,都相繼給出了大額的促銷優惠政策,一度掀起“瘋狂内卷”的一年。

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但作為一個自诩為高端汽車的品牌,蔚來卻認為這種跟風降價,會對品牌形象造成破壞,這對高端品牌的長遠發展影響非常大,此時降價無異于竭澤而漁。是以,面對如此競争激烈的市場,蔚來一直選擇置身事外,但别人卷你不卷的結果,也可想而知了。

總的來看,無論是換電站的建設,電池、手機等的跨界投入,還是品牌大量的廣告宣傳,都讓蔚來面臨着巨大資金壓力,最終導緻資金鍊吃緊。然而随着新能源汽車市場的競争加劇,這些投入也成為蔚來陷入“死局”的關鍵。

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其實不止蔚來,縱觀當下新能源汽車市場,競争進入到了更為膠着的狀态,尤其随着汽車智能化風潮襲來,一味打“價格戰”已然不是吸引消費者的最佳選擇。這就像造手機,讓人眼前一亮的配置才是取勝的關鍵。

是以,現在越來越多車企尋求更多創新和突破,立緻打造有特點的産品,來吸引消費者,比如問界的智能駕駛,就展現出了與競争對手完全不同的差異化個性化創新技術,為消費者提供了全新的駕駛體驗,讓人眼前一亮。

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而與問界在駕駛體驗創新有所不同的是,前段時間釋出的理想L9主攻坐乘體驗,在有限的乘坐空間裡,打造出了冰箱、彩電、大沙發的舒适性配置,據說很多人在試駕後直接被拿捏了。

其實,蔚來也一直标榜技術創新和智能化,也有大量研發投入在探索智能化、網聯化等技術。就拿造手機來說,雖然很多人吐槽,但蔚來的初衷也是要手機與汽車産品互相補充,形成完整的智能出行生态圈。換句話說,蔚來手機可以看作是其在智能出行領域戰略布局的一部分,并以此提高使用者的黏性和滿意度。

但結果是,這款僅針對蔚來車主的手機,并沒有掀起什麼水花。

但它的研發成本是實實在在擺在那裡的,幾百人的團隊意味着至少要用掉上億元的人力成本,這還包含其他類别的成本。也就是說,如果手機不能以銷量來分攤研發費用,那麼賣得貴肯定也不賺錢。

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再往回說就是,蔚來有創新,但勁沒有使對方向,使用者要的不是給汽車配上所謂的“大号鑰匙”,而是基于汽車本身的功能體驗。或許是意識到了這一點,近日在蔚來汽車舉辦的“使用者面對面”活動當中,李斌公開透露了蔚來子品牌“阿爾卑斯”的産品規劃,表示:“什麼車型賣得好,就做什麼車型,哪個車賣得好,就幹誰。”

同時,他表示對于阿爾卑斯的家庭産品定義是:舒适好用大空間,冰箱彩電大沙發。這話是不是聽着有點耳熟?很難相信,這話是出自于一直堅持“高端、長期主義”的蔚來品牌口中,這也充分說明了,2023年讓蔚來從内到外都改變了不少。

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再回過頭來看,在“蔚小理”中,蔚來是起步最高、調性最高的品牌,以至于蔚來一開始就堅持了重資産換電的模式,但這種大量基礎性設施建設有悖于造車新勢力們“精打細算”理念。再加上蔚來不斷地涉及其它産品,分散了精力和資金,就連主業造車,也在保持高端價格的同時,沒有大幅度降價和産品創新,以上種種或許成為了壓倒蔚來的“稻草”。

當然,現在蔚來并沒有徹底走到絕境。還是那句話,現在蔚來有且隻有一條路,那就是推出更具市場競争力的産品,隻要車的銷量高,一切的輿論壓力、資金壓力都能迎刃而解。那麼,我們就看蔚來如何“自救”,重回領先地位吧。

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