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華為+長安:最強王者,組最大的局?

華為+長安:最強王者,組最大的局?

華為+長安:最強王者,組最大的局?

「阿維塔是長安的高端品牌,隻要阿維塔需要,長安汽車全力支援。」

「要錢給錢、要人給人、要技術給技術,同時也感謝華為和甯德時代的賦能。」

長安董事長朱華榮在阿維塔12上市時的這番表态,原以為隻是一番鼓舞緻辭。

沒想到在此語境下,長安和華為之間還藏了個大招。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

日前華為與長安簽署了《投資合作備忘錄》,雙方将成立新的合資公司,其中華為拟将智能汽車解決方案業務整合至新公司。

簡單來說,華為車BU業務獨立,并将成為混合所有制的一員。

華為堅持不造車,而其汽車業務則将翻開全新的一頁。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

華為和長安組局一事,前些時間已有風聲傳出。

當時有報道指,華為有意推動車BU獨立營運,正與重慶國資委密切接洽合作事宜,具體形式類似于“榮耀單飛”。

不過華為對外回應,傳聞與事實不符。

來到一周前,再有消息指車BU将從華為體系中剝離,整體估值2500億元,轉手後的第一大股東是重慶市國資委,其中長安是唯一一家參與收購的車企。

消息稱,長安作價375億獲得車BU 15%股權,兵裝集團持股約5%。

對此,各方依舊沒有承認。

直至11月25日,華為和長安簽署《投資合作備忘錄》,兩者的深度合作才算是正式對外敲定。

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華為搭上長安,這點基于此前在阿維塔上的合作,雙方已磨合了一段時間,是以這次進一步深度合作,應該說是順理成章。

更重要的是,對于華為自身發展而言,它一直渴望能有大金主的扶持。

央企,自然是衆望所歸的最佳選擇。

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從明面上看,在過去幾年手機業務偃旗息鼓之後,華為需要找到另一生存路徑,以支撐其龐大體量。

于是,汽車業務進入到了華為的法眼。

據華為2022年報顯示,自車BU成立以來,華為累計投入已達30億美元,研發團隊達到7000人規模。

然而截至2022年底,車BU收入僅有20.77億元人民币,占華為總營收的比例僅為0.3%。

即便到了今年上半年,車BU進賬也隻有10億元人民币,在總營收的比例依然僅占0.3%。

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在此過程裡,以問界為首的智選車模式,已認證實打實的銷量成績力壓了HI路線。

雖然智選車赢得了華為内部的「賽馬機制」,但主要靠問界一家,還沒能滿足華為的财務需求。

一方面是車BU的“入不敷出”,另一方面是Mate 60帶着支援5G的麒麟9000s晶片王者歸來。

華為海思晶片事業沒有停下腳步,這固然值得慶祝,但同時也引發了更多的思考。

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在車BU沒能撐起一片天之下,麒麟晶片背後所看不到的投資,是誰在買單呢?

有見及此,華為的确需要有大金主的支援。

這時作為央企的長安挺身而出,這當中所展現的「國家擔當」毋庸置疑。

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目前華為和長安簽署的是合作備忘錄,還不是正式協定,據悉具體合作事項仍在洽談中,預計6個月内完成。

待未來合資公司成立之後,華為車BU算是實作了真正的獨立。

那麼依照已“單飛”的榮耀來看,未來新公司走上IPO之路,以盤活更多資本這點已是明牌。

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此前就有消息傳出,去年榮耀曾尋求以450億的估值上市。

近日榮耀CEO趙明表态,“新董事長的加入會讓董事會更加多元,這也是榮耀在走向資本市場過程中的需要。”

“榮耀IPO沒有可對标的對象,但肯定會選擇在中國上市。”

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在榮耀走出一條路以後,未來華為和長安合資的新公司IPO之路,也就能走得更加順暢。

隻是回過頭來想,在華為找到長安這個大金主、成為合法夫妻以後,問界、智界它們又該咋辦呢?

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今年2月,賽力斯與華為在深圳簽署深化聯合業務協定,目标在2026年實作新能源汽車産銷達100萬輛。

餘承東對此表示,「賽力斯是華為合作最早、投入最深、産品型号最多的車企。」

「雙方過去已經形成了良好的跨界合作基礎,具備充分的互信,未來還将持續長期合作 。」

得益于此,賽力斯并不慌。

在華為和長安合作官宣以後,賽力斯很快進行了對外發聲。

一上場,賽力斯先是給出了個下馬威——

「賽力斯目前是華為車BU合作最深、範圍最廣、裝車量最大的整車合作夥伴。」

「根據雙方簽訂的長期戰略合作協定相關規定,車BU本次戰略調整,不影響雙方長期的戰略合作夥伴關系。」

賽力斯還明言,「已收到關于共同投資目标公司,共同參與打造電動化、智能化開放平台的邀請」,公司正積極論證相關事宜。

至于另一邊,餘承東在提及新款問界M7大定突破10萬輛之餘,也發聲幫扶了一下“小老弟”。

「賽力斯是我們鴻蒙智行模式裡合作最早、合作最深的車企夥伴,華為将繼續與賽力斯一起,為消費者帶來更多、更好的産品和服務,創造一個又一個十萬輛!」

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回到華為和長安合資組建的新公司來看,雙方将以新合資公司的名義,将華為車BU業務獨立出來。

其中長安及其它關聯方的持股比例不超過40%,而華為在新公司的主導地位不可動搖。

不難看出,長安在未來一段時間内,将占據着第二把手的位置。

在兩強聯手之餘,新公司還提出“對有戰略合作價值的車企逐漸開放股權合作”,這就是賽力斯稱收到合作邀請的其中原因。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

新公司并非隻局限在長安和華為之間合作,可以說它還是一個開放平台,甚至是一個聯盟。

站在華為的角度來看,新公司跟原來車BU的主張沒有改變,依舊是不造車、幫車企造好車,也維持了華為組建聯盟的意向。

對此,長安和華為分别已在不同管道上再三明言,“華為不造車。”

其中在雙方的合作備忘錄裡也寫明,「新公司在原則上不參與同業競争。」

這裡面,大概是有兩層意思。

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對「不參與同業競争」的了解,一個是“華為不造車”。

另外一點,大概是指華為過去的智選車業務要被收歸到新公司旗下,華為不能以其它名義來拓展「第二個智選車」。

言下之意,當下正在合作的問界、智界,要不選擇被新公司收編,繼續進行原有業務。

要不,隻能被終止。

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是以對于現時選擇了智選車的賽力斯、奇瑞、江淮和北汽,它們需要考慮兩個問題:

1、是否選擇全面“投華”?

2、全面投華,需要付出多大代價?

其中長安在此的角色作用,也将十分關鍵。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

盡管目前新合資公司的股權還沒完全明确下來,隻是提到「長安及其它關聯方的持股比例不超過40%」。

但長安的第二大股東地位,基本已是明牌。

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憑借着這般股東地位,未來長安旗下品牌大機率會有智選車産品的推出。

隻要長安願意将主導、站台角色交由華為及餘承東操刀,可以說長安系身上的華為标簽,不會輸于賽力斯。

得益于此,阿維塔、深藍乃至長安品牌,無疑将成為受得益的一派。

同時由于長安作為最大受益者的一方,它願意讓出多大的蛋糕,也将左右着其它智選車合作車企的決策。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

就基本面而言,長安作為華為車BU獨立的最大支援者,理應成為最大受益者。

那麼将來長安用上最好、最先進,乃至成本最低的華為技術,似乎也是理所當然。

隻是如果長安都沾上所有好處以後,未來在新公司占股的其它車企豈不處處受限?

再者,基于長安作為合資公司的第二大股東,那麼華為在合作車企的選擇上,必然也要經過長安的同意。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

誰能得到長安和華為的一緻同意,獲得準入?

準入者能買得多少股份,享受到多大的權利?

這些在一場「多角戀」當中,可能都是一筆難以說清的賬目。

這不僅是考驗智選車合作車企全面投華的決心,還要考驗華為跟長安的互信程度,同時也在質問長安的「讓利真心」。

值得一提的是,過去長安高層也曾公開說過,「阿維塔的CHN是一個公用平台,不僅在長安體系内,也可以向社會共享。」

起碼從當下來看,CHN還沒有其它的合作夥伴。

華為+長安:最強王者,組最大的局?

歸根到底,長安這把對華為的扶持,是否更多隻為自己成為「行業新王」考慮?

還是說,長安願意更多以财務投資的角色,從國家大局出發,以央企身份帶動更多國企投華,幫助華為成為行業第一的Tier 1供應商?

這裡面心思的偏差,也将左右着其它跟華為合作車企的命運。

但毫無疑問的是,在得到資本注入之後,華為将進一步飾演好「行業整合商」的角色,推動汽車行業進行新一輪的大洗牌。

從「集中力量辦大事」的國家支援而言,國企大概将成為首批主動整合的一方。

至于被動洗牌的,自然是市場裡頭的小兵小将了。

華為+長安:最強王者,組最大的局?
華為+長安:最強王者,組最大的局?

因為世界局勢演變,華為是帶點「被迫」的成分進入到汽車行業。

同時因為自身業務發展需求,以及國家對于華為研發實力的寄望,華為隻能做到行業第一的位置上。

隻有這樣,華為才能實作研發投入和經營鍊條的正循環。

換句話說,華為的業務及資本體量是“被迫”要做大做強。

在此其中,長安本身帶着軍工背景的特點,這對于過去還在拓展海外市場的華為而言,多少還有些敏感。

然而從麒麟9000s晶片的回歸,到長安的投資入局,可以說此前還覺得敏感的事情,現在都不重要了。

中美之間的分化趨勢難以逆轉,這不隻是出現在新聞上的播報消息,注定還将影響着各個方面。

從華為的動作來看,這般分化及影響都在提速加劇着。

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