有16萬車主被“遺棄”！主機廠一旦遭遇洗牌，智能電動車售後變“天坑”
每經記者：黃辛旭 每經編輯：孫磊
近期，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時突然速度提升，随後“騎上”後方比亞迪海豚車頂的視訊引發輿論熱議。網友争議的焦點集中在問界M5的AEB功能（自動緊急制動系統技術）為何未介入？
事實上，目前随着汽車軟體化程度加深，時常會曝出某車輛行駛過程中輔助駕駛系統是否介入或使用者操作是否合規的讨論；個别車輛出現OTA更新時車輛遭遇“趴窩”的問題；不少消費者偶有遇到操作失靈的情況……尤其是進入行業洗牌期，有些造車新勢力營運遭遇困境，不少消費者開始擔憂智能電動車的系統更新服務該如何保證？智能電動車如果不能正常更新，是否會像手機等電子産品一樣變“磚”？這一系列問題都成為汽車行業變革浪潮中新的關注點。
“未來，如有部分智能電動車的售後服務停擺，誰來接手，這确實是個問題。假設一些主機廠願意公開一些技術資訊，以便像我們這樣的第三方企業接收繼續為車主提供服務，從技術上來說是行得通的。但是從使用者資料隐私層面來看，這樣做是否合規不是很好界定，這都是待讨論和解決的問題。”一位智能駕駛企業的從業人員告訴《每日經濟新聞》記者。
AEB功能再惹争議
近期，網上流傳的一則視訊顯示，一輛問界M5智駕版試駕車在倒車時突然速度提升，随後撞上後方的比亞迪海豚。之後，問界M5後輪“騎上”了比亞迪海豚的車頂。
AITO汽車官方随後對上述事件進行回複稱：“經背景資料分析且與試駕使用者确認，使用者誤将加速踏闆當作制動踏闆導緻事故發生。根據事故車輛資料顯示，車輛挂入R檔後，分别兩次将油門100%踩到底，共持續4秒，加速度-5.83m/s²，期間驅動電機最大轉速3180轉/分，最大扭矩300N·m，最大車速32.82km/h。目前，雙方車輛已由試駕車保險進行理賠維修。所幸事故未造成任何人員受傷。”
圖檔來源：AITO汽車新浪微網誌
盡管如此，不少網友質疑，此次事件中問界M5的AEB（自動緊急制動系統技術）功能為何未介入？
因為早在今年9月AITO問界新款M7釋出會上，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU董事長餘承東曾高調喊出“倒車想撞都難”的話語。“車企可能在宣傳的時候會用一些令人激動的說法和描述，實際上，AEB并不是無所不能的，有時候車輛後向緊急制動可能會不識别靜止車輛。”上述智能駕駛企業的從業人員告訴記者。
具體來看，問界釋出的“全向防碰撞系統”，包括前向、側向和後向主動安全。在後向主動安全上，問界新M7可識别後方所有障礙物并主動刹停，實測中，左後方的兒童假人、正後方護欄、左右錐桶均能精準識别并主動刹停。
不過，此次問界M5的事故為何會發生？問界M5在AEB表現上是否不如問界M7？這成為行業中的共同疑問。
實際上，根據問界M5智駕版使用說明書，此次問界M5的事故并不具備觸發AEB的條件。問界M5智駕版的後向自動緊急制動啟用時要求車輛以約2km/h~12km/h的速度倒車，遇到即将與後方的靜止或緩慢運動的兩輪車或行人（不包含靜止的車輛）碰撞的情況時，才會自動實施制動。此外，該功能還羅列了9條局限性的情況，包括駕駛員正在踩加速踏闆、制動踏闆或急轉方向盤；自車的後方存在大型車輛，遮擋自車雷達或攝像頭的探測區域等。
實際上，AEB并非新生事物。美國及日本等傳統汽車工業國家早已将AEB納入評估體系，而歐洲早于2015年11月便強制新生産的重型商用車強制安裝AEB系統。
“其實有時候，我們不怕AEB不觸發，更怕AEB誤觸發。比如，在高速行駛的過程，車輛一旦誤觸發了AEB系統導緻自動刹停或減速，後車來不及反應，會導緻一系列的事故。”上述智能駕駛企業的從業人員表示。
在中國汽車工業協會主辦的2023中國汽車軟體大會上，同濟大學汽車學院教授朱西産則認為消費者本身需要對汽車軟體保持謹慎的态度，在他看來，有時候激進的消費者可能會把L2+級智能駕駛當成L3使用，他們可能會在駕駛過程中分心、玩手機甚至躺下睡覺，而這種心态容易導緻發生事故。相反技術水準不高的ADAS功能反而是安全的，因為沒人把它當自動駕駛用。
汽車變“磚”可能性不高
事實上，在智能電動車時代，車輛的智能功能越來越依賴于雲端。不少車輛的OTA更新、自動駕駛功能、娛樂體驗等都需要算力支援。而考慮到車輛本地算力的功耗及備援空間等方面原因，不少車企會依靠雲計算來提供算力。
圖檔來源：視覺中國
這一背景下，軟體已經越來越成為汽車的靈魂。是以不少智能電動車客戶開始擔憂汽車軟體售後如果出現問題不能正常更新，可能會導緻汽車變“磚”的情況。
一位自稱是威馬W6的車主最近就頗為苦惱，他今年多次遇到了汽車APP無法登入、車機界面顯示無網絡、手機鑰匙暫停服務等情況。
實際上，這一情況并不在少數。據中國汽車流通協會統計，目前國内申請破産或者已長時間不生産的新能源車企，大概涉及超16萬存量車主，其中威馬汽車約11萬輛。
“因為各家情況是不一樣的，很難界定說某個銷量規模需要多少人的背景維護團隊。如果說這家企業最開始建構的系統有很多的bug，那确實後面出現的問題會相對多一點。一般來說，當企業出現問題，軟體團隊人數減少的話，可能車機系統的正常維護确實會受影響。”一位自主品牌的軟體工程師表示。
不過，多位汽車軟體方面的從業人員告訴記者，即便部分廠家因經營不善中止服務，車輛“變磚”的情況一般也不會發生。
“一般來說，整車的電子電氣架構在‘分布式’下，可能會分為動力域、底盤域、座艙域/智能資訊域、自動駕駛域和車身域。座艙域主要負責車輛的娛樂資訊系統，它的更新與車輛的輔助駕駛、車身電子等功能的更新是分開的，一般不會互相影響。是以，廠家不能維持服務并不意味着這個車輛就會變得像磚一樣，更多可能會是車輛的一些娛樂等體驗性功能會受到限制。車輛本身的安全等方面應該不會出現太大問題，還可以正常行駛。”一位外資軟體公司的從業人員告訴《每日經濟新聞》記者。
但随着汽車智能化的加深，整車電子電氣架構正從分布式向集中式發展。“即便在這種趨勢下，智能娛樂系統與車輛安全等方面的功能一般還是分開控制的，車輛的正常行駛不會受到太大影響，消費者對此不用有太多擔心。”上述外資軟體公司的從業人員說。
第三方做維護成為一種可能性？
如果主機廠出現經營問題無法再提供服務，智能電動車的售後服務又該如何保障？這已經成為目前汽車行業思考的問題。
圖檔來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）
“如果說一個主機廠的各項軟體系統中自研占比比較多的話，他的系統可能會相對封閉一些。如果主機廠出現了問題，其他整車廠或者第三方想要去接手，在車機系統中做一些修改和維護，可能會相對困難一點。但如果車輛的電子電氣架構等是由很多供應商來共同開發的話，可能這些供應商對這個系統會熟悉一點，他們接手更新維修等售後服務會更便捷一些。”上述自主品牌的軟體工程告訴記者，由第三方公司接手售後服務這種形式目前還隻是一個不成熟的想法。
但是目前在行業之中，主機廠的電子電氣架構多是與供應商一起研發的産物。
“一般來說，我們會向主機廠提供一些基礎性的功能，根據主機廠要求的不同和主機廠的軟體團隊共同開發一些定制功能。日常情況下，車輛在軟體層面的更新與維護，需要我們和主機廠共同去做。”上述智能駕駛企業的從業人員告訴記者。
在這種模式下，主機廠多會向軟體供應商選擇一次性買斷軟體服務。
“但我們的理想狀态是比較希望使用者采用長期訂閱收費的模式，我們也可以日常為消費者提供軟體更新服務。如果某些主機廠出現問題，他們願意公布一些技術資訊，那我們這些第三方企業從技術層面來說也可以為車主提供服務。但是從使用者的資料隐私層面來看，此舉是否合規還不得而知，未來遇到這些問題如何解決還需要進一步讨論。”上述智能駕駛企業的從業人員向記者補充道。
每日經濟新聞