中國汽車出海處于“嬰兒期” 專家：要集體行動，單打獨鬥寸步難行

騰訊新聞《遠光燈》作者 傲敦

出口規模不斷擴大，正成為大陸汽車産業成績單亮眼的一筆。據中國貿促會汽車行業分會預測，中國汽車出海銷量連續3年實作增長，今年有望超過400萬輛，成為全球最大汽車出口國。

不過在大好形勢下，中國汽車業正面臨多種考驗。比如，巴西将結束對進口電動汽車的免稅政策，拟在三年内逐漸将關稅提高到35%；歐盟宣布即将對大陸電動汽車發起反補貼調查，法國拟推出電動車補貼新政，立法阻止中國電動汽車享受當地新能源補貼等。

針對歐盟拟開啟“反補貼”調查，中國汽車工業協會在9月26日發文稱，中國電動汽車産業取得快速發展，是中國企業以市場為導向，在激烈的市場競争中不斷開拓創新的結果，而非依靠所謂補貼支撐。

在近日舉辦的2023中國汽車出海（天津）論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠表示，中國汽車出海符合全球消費者利益，歐盟和美國等不應該将其視作洪水猛獸，而應該正視中國汽車取得巨大進步的基本事實。

王俠同時強調，中國汽車出海的挑戰和機遇并存，不可盲目樂觀，随着出口量的不斷增長，中國汽車出海必然遇到更多更為複雜的挑戰。

2025年中國造新能源車在歐市占率将接近15%

據乘聯會資料，2023年1-7月中國汽車實作出口278萬台，增速達69%。乘聯會秘書長崔東樹表示，主要動力仍是中國産品競争力提升、歐美市場突破及俄烏危機下的俄羅斯市場的國際品牌全面被中國車替代，尤其是中國新能源車出口競争力提升帶來巨大增量。

具體來看新能源車市場，2023年1-7月出口新能源車94萬台，同比增長96%，中國汽車對歐洲出口占中國新能源汽車總出口的48%，總體表現較好，對印度、孟加拉、菲律賓的出口走勢分化，但均價均很低。

中國新能源車企的崛起，給歐美國家帶來不少壓力。王俠認為，與當初外資車企多将落後産品投放到中國不同，中國汽車出海拿出的都是最好的産品和最新的技術，之是以受到越來越多海外消費者的歡迎，是因為他們感受到了中國汽車在電動化和智能化方面的比較優勢。

王俠表示，2022年中國品牌占據了歐盟電動汽車市場8%的份額，預計到2025年，這一比例可能會增加到15%。今年上半年，歐洲純電和插電混動車型的總銷量為141.9萬輛，其中中國制造新能源汽車占比接近1/4。

近幾年，中國新能源乘用車出口結構和數量表現有所改善，崔東樹分析稱，2019年以前的新能源車出口數量較大，但乘用車基本是微型低速電動車為主，實際的主流新能源車型數量不大。

資料顯示，2022年上半年，中國電動汽車的平均售價不到3.2萬歐元，而歐洲電動汽車的平均售價約為5.6萬歐元，中國産品具有明顯的成本效益優勢。

不過，随着出口産品結構和産業形态更新，近幾年中國汽車出口均價穩步提升。北汽集團副總經理兼北京現代董事長鞏月瓊預測，新能源乘用車均價今年将突破14萬元，商用車有望提升到25萬元。

王俠強調，中國車企要深刻反思多年前出海所走過的彎路，極端重視産品品質和服務，維護品牌形象，真正走進當地消費者的内心，主動融入當地社會經濟形态和産業生态，即所謂的“走進去、走上去”。

如何做好出海風險防控？

随着出口量的不斷增長，中國汽車出海必然遇到競争對手、知識産權、關稅、市場準入、法律糾紛等多重挑戰。

鞏月瓊認為，目前大陸汽車出口目的地還是以中、低端市場為主，歐美、日韓等一類市場占比隻有35%；其次，中國汽車品牌的體系能力和品牌設計能力尚處于發展和完善階段，容易受到國際政治、經濟、軍事沖突等屬地經營環境的變化影響；第三，受美元波動、運輸系統限制影響，出口貿易保障也有待加強。

對此，鞏月瓊建議，應加強産業協同能力，開展海外市場法規和需求研究、海外工廠産能利用、海外智能網聯生态建設等方面工作。此外，他認為，未來東盟、中東、拉美、歐洲等市場将是中國汽車出口增長的主要來源，建議政府有關部門進一步明确出口戰略，制定未來5—10年汽車産業國際化戰略規劃。

中國車企的國際化經營存繞不開各國法規門檻，在複雜多變的環境下，中國車企該如何做好汽車出海風險防控？

在岚圖汽車海外業務總監高源看來，出海的首要條件就是要把汽車做到合規、做到使用者喜歡。面對苛嚴的歐盟标準，中國車企應從三方面發力：首先，在研發上進行大投入；其次，全口徑規避風險；第三，與當地認證機構和使用者深度溝通。

汽車出海的合規不止是整車合規，也包括零部件合規。艾克森環境技術有限公司總經理陳明認為，歐盟新電池法将對大陸電池産業産生多種風險。“電池生産再制造将極大地依賴于歐洲本土已使用的廢舊電池，中國企業将還需要向歐洲購買廢舊電池來提煉锂礦等關鍵原材料，歐盟電池産業将以此再次獲得優勢和主導權。”

立足歐盟反補貼調查的國際背景，北京大學經濟學院EDP講席教授、中國市場學會營銷專家委員會秘書長薛旭薛旭提議，首先，車企應抓緊時間确立相關補貼的性質，從專向性角度出發做大量的、深入的聯合研究；其次，從産業層面來看，中國汽車在歐盟是否會遭受實質性的阻礙，溝通和交流有很大的意義和價值，在産業和政策層面達成共識的可能依然存在。

跨境物流難題待破局

從産業協同來看，出口業務離不開的是物流保障體系，尤其在汽車産業，高品質的物流體系才能保證一輛車安全、高效的抵達目的地。

在賽力斯集團海外事業部副總經理劉利穎看來，中國品牌汽車在品質、配置和體驗感等方面已經不輸歐美品牌汽車，但如果把物流和關稅等成本加起來，就會導緻價格競争力不足。

劉利穎舉例稱，比如在東南亞市場，基本已被日韓品牌占據，多數船運公司都來自日韓企業，是以日韓汽車出口在倉位上肯定會有優先保障，這是中國品牌汽車無法比拟的。

據了解，從運輸方式來講，車輛運輸方式主要包括集裝箱海運、班列運輸、海鐵聯運、轉口運輸和混裝運輸。

劉利穎認為，中國汽車出口在國際物流方面仍存在一些問題：第一，混裝船依然存在訂倉難、費用高的問題；第二，從去年10月份起國家正式放開鐵路運輸新能源汽車，但目前海關仍把新能源汽車作為危化品對待，危化品倉庫費用很高；第三，進口國的分撥路線比較複雜，同時境外分撥的費用也比較高。

目前，中國汽車出口的物流供應鍊最重要的結點資源是海外碼頭。中遠海運特種運輸股份有限公司營運與營銷管理部副總經理孫柯認為，要通過頂層設計和優化模式助力中國汽車走出去，對于汽車業務不能隻提供港到港的服務，還要積極建構為中國汽車合規化提供全程物流供應鍊的服務網絡和能力。

中國汽車出口已經從純貿易向屬地深度制造轉變，從整車出口向組裝轉變，從産品輸出向全産業鍊價值輸出轉變。王俠認為，中國汽車産業出海需要頂層設計、系統思維，需要政府部門、整車和零部件企業、标準和認證機構以及金融、保險等諸多後市場服務機構集體行動，單打獨鬥會寸步難行。

“尤其在産業鍊的建構中，既要尋求中國車企間的協同，也要尋求與當地供應鍊之間的協同，參與當地基礎設施建設，促進當地産業發展。”王俠強調，隻有實作了與當地合作夥伴的共創共赢，才能行穩緻遠。

抓住中東國家市場機遇

此外，在王俠看來，中國汽車出海還要學會分散風險，并堅持長期主義。“重視歐洲市場是對的，但我們在制定國際化戰略時也要善于發現和培育更多新興市場，讓全球化的路越走越寬。”

近幾年，阿拉伯地區已經成為中國車企深耕的重點市場，越來越的企業試圖抓住當地新能源車市場機遇。資料顯示，2022 年至 2028 年間，阿聯酋對電動汽車的需求将以每年 30% 的速度增長。

據奇瑞國際副總經理秦超介紹，在中東地區77%的使用者願意購買新能源汽車，其中50%的使用者願意購買HEV和BEV産品。過去5年，中東地區給中國車的評價是成本效益、品質差、入門級；而現在，中東地區對中國車的評價是科技、智能、設計好、可靠性好，對中國車認可度很高。

随着中東地區能源結構調整趨勢加速，當地政府鼓勵外資車企在當地投資建廠。長城汽車海灣阿拉伯國家（GCC）區域經理張永旺認為，這些趨勢對中國品牌來說非常友好，中東市場是百萬輛級市場，中東地區經濟發展向好、消費趨于理性、不盲目追求品牌、年輕人多、消費能力強、關注科技和時尚類産品。

不過，東風集團國際公司中東大區營銷總監張健認為，進入阿拉伯國家市場首先要注意品牌建設，日韓、歐美汽車品牌深入阿拉伯市場多年，每一個品牌都有自己的故事，中國汽車品牌在做好營銷的同時也一定要講好品牌故事，此外還要注意語言、宗教等文化差異和當地法律法規和管理方式的差異。

據貿促會資料顯示，截至目前，在阿拉伯國家中已有沙特阿拉伯、阿聯酋、巴林、科威特、科摩羅等11個國家明确提出了碳中和目标。王俠認為，在此背景下，GCC國家的新能源汽車市場即将迎來爆發期。