天天看點

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

作者:電駒

“奇瑞公司是一家賭徒式的公司,在技術研發上不計成本;奇瑞公司又是一家很摳門的公司,在衣食住行方面我們很摳門的。”

在日前舉辦的奇瑞超級混動專用發動機和變速箱量産下線活動上,奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍這樣說道。

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

說起對于動力總成的研發,尹同躍感慨萬千,他回憶當初回到蕪湖創業的時候,一汽的老上司曾經跟他說:“中國的汽車工業是繞着發動機走的,看你有沒有本事把發動機搞明白。”

是以,當時奇瑞做的第一個公司其實是一家發動機公司,做的第一個工廠中的房間是發動機工廠中的房間。對此,尹同躍開玩笑的說道:“奇瑞其實不是一個汽車公司,而是一個發動機公司,是一個動力總成的技術公司。”

如今來看,奇瑞在發動機技術上确實達到世界領先的水準,在性能、燃油經濟性等方面,完全能夠對标大衆,“兩田”等外國車企,甚至有些地方能夠做的更加優秀。目前,奇瑞已經有10多款發動機榮獲了“中國心”十佳發動機的稱号,足見奇瑞在發動機技術上的強大優勢。

奇瑞在傳統發動機上的技術确實很強,但是有一些聲音卻認為,在如今電動化浪潮下,發動機已經越來越不重要了,奇瑞這一核心競争力是否也将不複存在呢?

答案顯然不是,在當下百花齊放的混動新能源市場,發動機的地位同樣舉足輕重。作為混動系統的重要組成部分,發動機依舊是混動技術領域制勝的關鍵。

下面我們就來看看,奇瑞最新的混動系統——鲲鵬超性能電混C-DM系統究竟如何?它的混動專用發動機又有哪些技術亮點?

鲲鵬超性能電混C-DM:兩大黃金CP組合

事實上,奇瑞混動技術已經有18年積累。早在2005年,奇瑞成立國家環保汽車工程中心;2016年推出第一代混動技術—ESS科技,并實作大批量量産;2020年,奇瑞推出第二代混動技術混動e+。

曆經三代技術疊代,全域高性能、持續高節能的技術優勢令其在混動領域絲毫不遜色于競争對手。

具體來看,這套鲲鵬超性能電混C-DM由電混專用發動機、電混專用變速箱、電混專用電池管理系統構成。其中混動專用變速箱包含了三擋超級電混DHT和無級超級電混DHT兩套,與第五代ACTECO 1.5TGDI 高效混動專用發動機組成混動“兩大黃金CP組合”,比對不同級别的車型上。

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

1、第三代1.5TGDI 混動專用發動機

先來看下第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機,該發動機采用了深度米勒循環、第四代i-HEC智效燃燒系統、HTC高效增壓系統、LS智能潤滑系統、i-HTM智能熱管理系統、HiDS高稀釋系統六大核心技術,最終可以實作大于44.5%熱效率。

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

這個熱效率什麼水準呢?作為比較,目前已量産裝車的比亞迪DM-i混動的骁雲-插混專用1.5L 發動機的熱效率為 43.04%,吉利雷神智擎Hi·X混動的DHE15發動機熱效率為43.32%。

至于豐田引以為傲的2.5L自然吸氣發動機,其熱效率是41%,馬自達的壓燃技術的SKYACTIV-X發動機熱效率則是43%。

可以看到,在全世界發動機熱效率領域,奇瑞的第五代ACTECO 1.5TGDI高效混動專用發動機已經達到了世界最頂級的水準。

而在動力性能方面,這款發動機的最大功率115kW,峰值扭矩為220N·m,在同級的1.5T混動專用發動機裡算是主流水準。值得一提的是,這款發動機可以使用92号汽油,同時保養周期也延長至10000公裡/次。另外,在開發過程中采用了彎扭雙模TVD和高精準雙EIS系統設計,能帶來更好的運轉靜音性能。

2、三擋超級電混DHT

衆所周知,目前的插電式混動主要有兩大陣營,一是單擋DHT,二是多擋DHT。

前者以比亞迪的DM-i技術為代表,驅動電機有一個單擋減速器,發動機通過離合器與驅動軸相連,相當于也隻有一個擋位。這類混動的優勢是燃油效率高,短闆是發動機功率小,極端工況下動力不足。

後者則是以長城、吉利推出的多擋DHT技術為代表。比如長城的2檔DHT、吉利的3檔DHT。更多的檔位為了讓發動機能夠盡可能多地參與動力輸出,在保證省油的同時還能兼顧動力。

而奇瑞的混動路線更加全面,既有單檔DHT,又有三擋DHT。

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

先說奇瑞的3檔DHT,它的驅動電機是與3擋DHT巧妙結合在一起。其中,一擋速比設定比較大,主要是用來起步加速。三擋速比非常小,主要是保證在高速行駛的時候,發動機轉速低,油耗低,降低聲噪。而二擋速比主要是兼顧一擋、三擋的換擋,保證換擋的平順性,同時兼顧中低速和中低速時候的油耗。

由于3擋變速器和雙驅動電機的存在,使得鲲鵬DHT系統能衍生出9種工作模式和11個組合擋位。包括:單電機純電模式、雙電機純電模式、串聯增程模式、發動機直驅模式、并聯驅動模式、駐車充電模式、行車充電模式、單電機制動能量回收、雙電機制動回收。

在不同工作場景下,通過内置的控制系統實時計算最優工作檔位,可實作動力性、平順性和經濟性的平衡。

再說參數方面,在“雙電機驅動+3擋DHT”模式的賦能下,驅動電機最大輸出功率可達到165kW,最大輸入扭矩510N·m,輪端輸出扭矩可以超過4000N·m,電驅動平均速率>90%。

不僅如此,該組合更是擁有全速段強勁的動力輸出。官方表示,其百公裡加速僅4.26s,極限時速達到240km/h,這對于混動系統來說表現相當出色了。而面對市内通勤的擁堵情況,從30 km/h加速到70 km/h僅需3s,不僅跟車不掉隊,超車也更輕松;在暢快奔跑的高速場景,從90 km/h加速到120km/h也隻需3.6s。

3、無級超級電混DHT

無級超級電混DHT,就是我們常說的單檔DHT,采用的是P1+P3的混動結構,主要以電驅為主的邏輯,也是是目前市場上比較主流的混動路線。

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

這套系統可以實作純電驅動、串聯驅動、并聯驅動、能量回收幾種工作模式,一般市區工況以純電(電量充足)或串聯驅動(電量不足)為主,而高速行駛可以實作高效的發動機直驅,需要強動力時也可以實作發動機與電機并聯驅動,各種模式間的切換基本能做到無感,平順的動力輸出也是這套混動系統的一大優點。

參數方面,其驅動電機最大功率為150kW,最高轉速達到16000轉,輪端輸出扭矩大于3750N·m,電機最高效率98%(行業平均為97%),而綜合續航可達到1400+km,為使用者提供超低能耗的優選配置。

可以看到,這兩套混動系統的側重點不一樣,1.5TGDI高效發動機+3擋超級電混DHT的組合,更注重性能,可以看成對标比亞迪的DM-P王者混動;而1.5TGDI高效發動機+無極超級電混DHT的組合,則主要是“以電為主、以油為輔”邏輯,更注重的燃油經濟性,可以看成對标比亞迪的DM-i超級混動。

4、電混專用電池管理系統

在電混專用電池管理系統方面,官方表示,C-DM引入了NP2.0技術,具備IP68級浸水防護,無論是意外碰撞、極端天氣、跋山涉水,都能通過主動隔離、向下洩壓,以電氣高安全控制實作0絕緣風險、10毫秒内極速斷電以及0熱蔓延,即使在極端條件下也不起火,也沒有觸電風險。

同時,C-DM的電池管理系統還采用了全新材料M3P,結合自加熱與自冷卻技術,能在-35℃~60℃溫度範圍内自由地走南闖北。支援6.6kW的V2L外放電功能,野外露營時可以輕松使用電水壺和電烤爐等電器。

在充電方面,C-DM搭配的電池包支援國标、歐标和美标,覆寫全球全場景使用需求。官方稱37度電池包一次充電續航可超過165km,18分鐘可補電至80%。

加速全面混動化,20+款混動新車上線

近年來,新能源汽車的發展飛快,2023年一季度新能源汽車銷量158.6萬輛,同比增長26.2%,市占率達到26.1%,其中混動汽車銷量43.3萬輛,同比增長74.1%,增速強勁,可見混動系統的重要性,是以各家也都在推出相應的車型。

在鲲鵬超性能電混C-DM的加持下,奇瑞、星途、捷途三大品牌将全面混動化。官方表示,2023年-2024年,奇瑞集團将有超過20款産品搭載鲲鵬超性能電混C-DM,基本全面覆寫的節奏了。

奇瑞化身“賭神”,鲲鵬超性能電混C-DM穩了?

其中,艾瑞澤8C-DM作為奇瑞品牌首搭鲲鵬超性能電混C-DM的車型,将于2023年4季度上市。預計到2025年,奇瑞品牌将帶來10餘款 C-DM車型,以實作産品的全面新能源化。

星途汽車方面,2023年4月上海車展亮相的瑤光C-DM,将于2023年4季度上市。預計到2025年,星途将帶來4款混動車型,實作燃油車型全面混動化。

此外,捷途汽車也開啟了全面混動化,捷途旅行者等新品以及現有産品都将同步推出混動産品,到2024年實作全面新能源化。其中,捷途旅行者混動版車型将搭載奇瑞鲲鵬超性能電混C-DM技術,預計到2024年捷途将有6款車型搭載此項技術。

化身“賭神”,奇瑞如何打赢新能源戰争?

作為中國汽車品牌的“技術宅”,奇瑞在技術方面一直有着自己的堅守和執着。

在此次釋出會上,奇瑞動力系統技術中心執行總監古春山分享了一個案例。在2002年的時候,奇瑞幾乎拿出了所有的家底與奧地利AVL合作,終于有了中國品牌第一台國産汽車發動機,實作了中國品牌從0到1的突破。

從這點來可以看到,奇瑞的對于技術自主研發的執着,甚至願意為了技術,堵上所有身家。是以,尹同躍說奇瑞是一家“賭徒”公司一點都不誇張。而現在看來,奇瑞顯然是“賭”對了。

根據奇瑞汽車公布的最新資料顯示,今年4月奇瑞品牌售車92252輛,同比增長120.3%,1-4月的累計銷量為33萬輛,同比增長54.4%;星途品牌4月銷量為8102輛,同比增長339.6%,1-4月累計售車24,368輛,同比增長98.7%;捷途品牌4月銷量為19005輛,同比增長145.7%,1-4月銷量70953輛,同比增長105.7%。

除了銷量的快速增長,從排名來看,奇瑞不僅再次力壓上汽大衆,高居第三名。沒錯,是再次。而且在目前的自主品牌中,奇瑞僅次于比亞迪,一舉反超了“自主三強”:吉利、長安和長城。

奇瑞能夠實作對自主三強的反超,跟其掌舵人尹同躍的“豪賭”分不開。技術出身的尹同躍,在入主奇瑞之前便在一汽技術一線幹了十來年,他深知技術的重要性。是以,從尹同躍一手成立奇瑞開始,便将自主研發深深刻在品牌基因和造車理念中,并為奇瑞赢得“理工男”的美譽。

如今,面對“新賽道”,奇瑞再次開啟了“賭徒”模式,選擇ALL IN新能源。其中,除了推出第三代混動技術——鲲鵬超性能電混C-DM之外,奇瑞還發力火星架構、雄獅科技、銀河生态多個核心技術領域,涵蓋新能源動力總成、軟硬體平台架構、智能座艙和駕駛等多項核心技術。

可見,奇瑞的核心競争優勢不僅僅是發動機,在新能源這個新賽道上,也有深厚的技術積累。

當然,“梭哈”新能源的前提需要雄厚的“本金”。對此,去年奇瑞宣布,計劃在未來五年,投入1000多億資金,培養2萬多研發人才,建立300個瑤光實驗室,依靠技術自研的底蘊,奇瑞繼續通過核心技術領航,在新能源電氣化汽車時代的占據有利位置。

正所謂,有志者事竟成。将技術作為企業靈魂的奇瑞,定能鲲鵬展翅,扶搖直上九萬裡!