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份額穩漲、新品頻發、券商機構看好,中創新航釋放增長潛力

作者:三言科技Pro

出品|三言Pro

新能源汽車行業狂飙,直接帶動了動力電池的飛躍式發展。

但随着去年年底新能源補貼退坡,終端需求有所減弱,原材料價格回落,今年4月份更是跌破20萬元/噸。

在過山車式的價格變化下,動力電池行業也從熱鬧非凡到不得不主動進行調整。

而作為動力電池的黑馬企業,行業排名前三的中創新航又是如何在變化中尋求前進?

國内前三、全球前五

中創新航加速釋放潛力

中創新航絕對是動力電池領域的黑馬,2018年從商用車戰略轉型到乘用車賽道後,裝機量迅速攀升,目前已穩居國内動力電池前三。

公開資訊顯示,中創新航的前身是2007年成立的中航锂電,最初由中國航空工業集團公司及所屬機關共同投資組建。

2022年,中創新航在港股上市。15 家基石投資人參與IPO認購。其中有一半以上為産業類上市公司或其子公司。從股權結構能夠看到,中創新航是國企控股,産業鍊上市公司積極參與基石投資。

轉型乘車用賽道後,中創新航動力電池業務飛速發展。目前,中創新航已建立江蘇、福建、四川、湖北、安徽、廣東等多個産業基地,完成全方位國内産業布局。

從客戶上看,中創新航大客戶廣汽為公司貢獻大量收入,後又迅速拓展了小鵬、零跑、蔚來等新勢力客戶,儲能方面服務國家電網、國家電投等知名客戶。

資料顯示,2019-2021年客戶總數從114家增長到171家,單客戶平均收入逐漸由1521萬提升到3987萬。

中創新航2022年年報顯示,2022年公司營業收入203.7億元,同比增長198.88%;歸母淨利潤6.92億元,同比增長393.92%;經營現金流淨額為21億元,同比增長32.6%。

據中國汽車動力電池産業創新聯盟的最新資料,2023年4月份國内動力電池企業裝車量前三名分别為甯德時代、比亞迪以及中創新航。其中中創新航4月份的占比達到了8.74%。

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而且中創新航的占比處于比較穩定的上升階段。2022年全年中創新航占比為6.63%,今年前四個月占比已經上升到8.21%。

此外,根據南韓研究機構SNE最新資料,4月份,中創新航在全球動力電池企業裝機量中排到第五名,超越南韓SK On與三星SDI。

全球動力電池市場中,中國企業前五占三,雄踞新能源市場的半壁江山。

從三元電池裝車量占比來看,中創新航穩穩占據了第二的位置,并且逐漸縮小與甯德時代的差距。

中創新航就是中國動力電池行業快速發展的一個縮影。

行業處于産能上升期

短期調整對頭部企業影響有限

顯然在新能源汽車狂飙的2022年,動力電池企業都比較樂觀。其中一個重要表現就是擴産,努力為提高産能做投入。

有統計顯示,2022年甯德時代、比亞迪、中創新航及欣旺達四家電池廠商,其2022年已開工的動力電池擴産項目就多達14個,公開的總投資金額為1228億元,投産後總産能超500GWh。

據中國汽車動力電池産業創新聯盟的統計資料,2022年底大陸動力電池企業已建成超900GWh産線,産能整體表現為結構性過剩,低端産能閑置、高端産能供不應求。

從具體的産能資料上看,動力電池的産量在快速增加,遠超裝車量的增幅。

2022年全年大陸動力電池累計産量545.9GWh,累計同比增長148.5%。而去年動力電池累計裝車量為294.6GWh。

這中間大約有250GWh的餘量,而這部分餘量成為動力電池企業和新能源車企的庫存。

一輛新能源汽車的平均裝車電量為50kWh,250GWh意味着能裝載差不多500多萬輛車。而2022年新能源汽車的總銷量不到700萬輛。

而作為對比,2021年的動力電池餘量大概70GWh,能裝載140萬輛車,2021年新能源汽車總銷量僅為350萬輛。

從資料上看,産能過剩的隐患比較大。

擴産最直接的結果就是推高了原材料的價格,也一定程度上影響了終端新能源汽車的價格,不過這種激進的狀态很快就得到了市場的糾正。

2022年随着新能源補貼退坡,以及進入一季度的傳統淡季等綜合因素影響下,動力電池的需求量銳減。

資料顯示,今年1月份動力電池裝車量從去年12月的36.15GWh減少到16.13GWh,直接減半。相應地,動力電池産量也折半到37GWh。

從1月份之後,無論是動力電池産量還是裝車量又進入一個上升趨勢。

傳導到原材料上,電池級碳酸锂價格從最高的60萬元/噸一路下跌,到4月底的不到20萬元/噸後開始反彈,目前已經回到30萬元/噸的價格,基本與去年年初一個水準。

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了解了行業調整的邏輯,但是我們也要注意,對不同電池企業來說,調整所帶來的影響還是存在巨大差異的。

中小企業受影響更大,頭部企業其實受到的影響有限,更多的是帶來的短期的壓力。下文将進行更加詳細的分析。

券商機構看好、新品頻發

中創新航塑造強勁新勢力

優化産能、去庫存是擺在動力電池企業的一道棘手問題。

優化産能包含兩個層面,一是去産能,二是優化結構。

動力電池産業鍊庫存問題已經十分明顯,前幾年的瘋狂投産以及價格高企下的囤貨行為,在今年上半年開始為盲目擴張買單。

産能擴張加上供大于求,訂單減少,部分企業開始縮減産能,産線不得不停工。

為了降本增效,很多電池企業主動進行人員優化,也是優化産能的必然措施。在行業逐漸回歸理性後,電池企業也得重新審視未來的發展路線。

優化産能的另一個方面是優化結構,這包括淘汰落後産能。尤其是對中小電池企業來說,其生産線較為落後,綜合成本高,裝置老化,低端産能過剩,高端産能不足。

對于頭部電池企業來說,産能能夠很好地被消化,但競争也十分激烈。動力電池行業集中度高,行業top3的甯德時代、比亞迪、中創新航就占據市場佔有率的70%-80%。

頭部電池企業也深度綁定下遊客戶。它們受益于品牌效應、技術優勢、規模經濟、客戶服務能力,或将長期處于行業領先地位。

對頭部企業來說,它們不缺客戶。擺在他們面前的是對更長遠發展的考慮,而不是滿足于放下,頭部電池企業的競争可以說更加激烈。

對于以中創新航為代表的行業黑馬,又是如何實作快速追趕的?

資料顯示,4月份國内三元動力電池市場佔有率中,中創新航占比17.29%,環比同比均在增長。

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中創新航在産品力、成本、研發、生産等方面都在不斷提升。

中創新航已經成為全球唯二的擁有同時為主機廠提供磷酸鐵锂及三元電池全系車型配套能力的動力電池企業。

中創新航在主流電池類型上的都有拿得出手的技術和産品,而且這幾年産品和技術還在快速疊代。

在續航和安全做到了兩手抓上,中創新航是國内首個通過三元電池“針刺實驗”安全測試的動力電池企業。

中創新航面向TWh時代的全新One-Stop 電池平台及內建技術,是繼圓柱、軟包和方形之後的第四種封裝形式産品,大幅提高了內建效率和制造效率,降低成本。

基于One-Stop設計理念,以降本與子產品化為導向,正向設計具有完全自主知識産權的簡化結構,在行業内首次使用了多項全新技術,在能量密度、安全性、經濟性等方面具有優勢。

OS電池平台及內建技術适用于磷酸鐵锂、三元等主流電池材料體系。目前已推出OS鐵锂電池包是行業能量密度最高産品。

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近期釋出的頂流圓柱電池正是基于OS極簡設計的又一次創新,實作三元材料的行業最高能量密度300Wh/kg,結構内阻下降50%,空間使用率提升3%。

公司目前動力電池核心産品包括高電壓三元電池、彈匣電池(與廣汽埃安深度合作開發)、 全極耳疊片電池、One-Stop ,形成較為完備的産品矩陣。

同時為了拓寬市場,越來越多的電池企業選擇出海,中創新航也積極拓寬海外市場。

資料顯示,今年前4個月的大陸動力電池出口達34.6GWh,目前大陸已是锂電池的第一大出口國。

在外貿新三樣中,2017年-2022年锂電池年均增速為44.9%,僅次于電動汽車。

從全球動力電池市場看,中創新航已經邁進全球第五,前五名中僅有兩家海外電池企業。

未來在海外市場,像中創新航這樣的國内電池企業還有很大的發展空間。

總的來說,動力電池行業從去年的狂飙到今年的調整,是行業回歸理性發展的必然曆程。

這番調整對中小電池企業影響更加明顯,對頭部企業會造成短期壓力。

據西牛證券最新研報指出,由于上遊成本與産品價格快速下滑、首季度新能源汽車銷售增長承壓,相應下調中創新航産品銷售、售價以至盈利的預測。

不過報告指出中期而言,認為中創新航仍然能夠受惠于規模效應,部分抵銷産品價格下跌的影響。報告維持中創新航“買入”評級。

産業鍊回歸理性,新能源汽車的滲透率還在快速增加,動力電池仍舊是一項充滿想象力的生意。