盡管有華為的加持，但問界的堅挺并沒有持續多久，銷量早已斷崖式暴跌。兩年爆虧約70億，問界“賠本賺吆喝”，如今就連民族之光華為也帶不動了。
1. 銷量斷崖式暴跌
慘烈競争的車市巨震中，新能源汽車殺得刀刀見血，甚至特斯拉都銷量承壓，更别說其他車企了。今年以來，問界戴上了“最慘車企”的帽子。開年第一個月，問界銷量腰斬至4490輛，2月繼續下滑至3505輛，3月依舊不足4000輛，4月幹脆跌破3000輛關口，隻有2953輛，跟去年動辄過萬的月銷，形成了鮮明的對比。如今問界的銷量，還不如巅峰時期銷量的30%，簡直就是兵敗如山倒。
2. 兩年爆虧70億元
燃油車産品銷量大降，新能源企業持續燒錢，2020年小康汽車由盈轉虧，迫切需要找尋新出路，而華為成了那一根救命稻草。2021年，小康汽車抱住了華為的大腿，旗下新能源品牌賽力斯在華為光環的加持下，從邊緣角落走到新能源汽車舞台的聚光燈之下。在華為主導下，賽力斯推出 AITO 品牌，問界M5、問界M7一炮而紅，成為市場的寵兒。2022年，問界大賣約8萬輛，推動賽力斯銷量達到13.5萬輛，同比暴漲225.9%。
然而，賽力斯與華為深度綁定的兩年，隻是表面風光，而内裡很凄慘。2021年，賽力斯扣非淨利潤大虧27.93億元，2022年虧損進一步擴大至42.96億元。兩年之間，賽力斯合計爆虧超70億元。爆虧有很多原因，但其銷售費用的暴漲，無疑是最大因素。2022年，賽力斯銷售費用增長了兩倍多，高達 48.1 億元。與此同時，賽力斯負債率高達79.16%，遠超A股整車企業平均水準。這對于賽力斯來說，可能是未來的一個定時炸彈。
3. 民族之光華為也帶不動
如果問界有持續增長的銷量，賽力斯即使花費大量銷售費用，也是值得的。因為大多數新能源車企都在燒錢，以擴大自己的市場佔有率，争取笑到最後，赢在未來。可惜問界賣不動了，哪怕有民族之光華為的背書，問界的銷量，依舊連續四個月大幅暴跌。資本市場對賽力斯也不再看好，其市值從去年巅峰時期的1300億，一路縮水至如今的420億左右，蒸發了近70%。這樣下去，賽力斯真的很危險。
問界為什麼賣不動了？首先，品質和口碑危機下，華為也帶不動。問界雖然由華為主導，但是其生産制造方依舊是小康汽車。小康以前的産品，徘徊在低端入門領域，如今突然要生産30萬級的高端車，這對其工藝水準是不小的挑戰。此前，問界M7在中保研碰撞中，A柱疑似發生彎折變形，在安全性方面引發巨大争議。問界M7在“乘員艙上部入侵量”“車輛結構”兩項中，僅獲“A（良好）”評價。而價格隻有M7一半的長安UNI-K，這兩項都榮獲了“G（優秀）”的評價。
其次，新鮮勁兒過去之後，華為光環帶來的驅動力，開始逐漸減弱。愈加理性的消費者，不再僅僅因為“華為”二字就買單，理想、蔚來、小鵬、比亞迪、特斯拉等競品多不勝數。并且，華為也不再“獨寵”賽力斯。随着華為智選車模式“朋友圈”的擴大，搭載華為解決方案的車型越來越多，比如奇瑞、北汽、江淮等。賽力斯無法再獨享華為在汽車領域的紅利，問界銷量自然逐漸下降。
結語：
顯而易見，賽力斯在技術層面對華為的依賴，越來越高于華為在生産層面對賽力斯的依賴。成也華為，敗也華為。沒有自立能力，太依附别人，這就是賽力斯問界的悲哀。不過，賽力斯也沒有其他更好的辦法，隻能選擇緊跟華為，死馬當作活馬醫，拼死賭一把。無論是對一個車企來說，還是對一個國家來說，自力更生是永遠的真理。