7nm屬于高端晶片制程，也是國産廠商努力的目标。台積電，三星都能實作7nm晶片量産，而中國大陸的中芯國際最高隻能量産14nm。
不過在産品研發方面，國産廠商已經突破了7nm，比如芯擎科技研發的“龍鷹一号”晶片就屬于7nm制程。在7nm晶片技術突破後，一個奇怪的現象悄然浮現了。
高端晶片市場主流的産品一直以美企為主，高通的移動SOC，英偉達的GPU和英特爾的CPU，在業内有很高的知名度和影響力，采用的制程大多數是7nm及以下。
就像高通新一代的骁龍7+平台，采用的便是4nm制程。而國産廠商也在加速研發晶片産品，目前能夠做到7nm到5nm的水準。
相關的代表晶片為芯擎科技7nm“龍鷹一号”，紫光展銳6nm的T820，阿裡巴巴5nm的倚天710等。再往下的4nm，目前還沒有産品釋出。
總之國産廠商已經有能力發展7nm及以下晶片，不過随着國産廠商7nm晶片技術突破後，一個奇怪的現象悄然浮現。這個現象就是國産7nm晶片并沒有引起太大的反響。
7nm已經是高端工藝了，取得突破無疑是好消息，相關的産品釋出之後往往都是雷聲大，雨點小。
不僅沒有在市場上大規模普及，而且時間久了大家基本忘記了這款晶片的存在。換句話說，市場該是怎樣還是怎樣，并沒有推翻美晶片巨頭主導市場的局面。
是因為國産7nm晶片不如國外産品嗎？并不是。國産7nm晶片産品同樣有頂級的配置，就拿芯擎科技的“龍鷹一号”來說，這款晶片是國内首顆7nm車規級智能座艙晶片，“龍鷹一号”融彙了88億根半導體，屬于超大級SOC晶片。
“龍鷹一号”的實測性能已經達到了國際主流水準，和高通骁龍8155相比某些方面照樣不落下風。
龍鷹一号和骁龍8155都采用了7nm制程，目前骁龍8155被國内幾十家車企采用，搭載的智能汽車車型更是數不勝數。車企将搭載骁龍8155作為宣傳的賣點，極力突出采用這款晶片具有怎樣的性能提升，能帶來怎樣的智能化，數字化體驗。
反觀龍鷹一号，2021年6月份流片，去年下半年量産，到今年為止，國内車企官宣搭載龍鷹一号的屈指可數。
也許有人說了，是龍鷹一号的名聲還沒有打出來，仍需要時間得到市場的認可。不排除有這方面的原因，畢竟骁龍8155的确上市較早。但如果隻是上市時間問題，影響的不過是市場占有率，而非國産車企對官宣搭載龍鷹一号的态度。
芯擎科技推出龍鷹一号之後，國産車企完全可以提前展開合作，提前預定晶片，宣布搭載龍鷹一号晶片車型的上市計劃。
可關于這方面的消息并不多，恐怕說明了國産車企對龍鷹一号和骁龍8155的關注程度是不一樣的。這正是國産突破7nm之後奇怪的現象，在産品不輸給國外廠商的情況下，市場客戶還是選擇别人的産品。之是以出現這種現象，不外乎兩個原因。
首先是國産廠商對待國産晶片的觀念還沒有扭轉過來。
美國晶片企業在中國市場經營了幾十年，和各大中國客戶都有密切的合作，是以選擇國外供應商的晶片已經成為了一種習慣。
對方有先進的技術産品，沒有理由放棄。而國産晶片供應商雖然也突破了相應的技術産品，可是還沒有讓國産廠商對待國産晶片的觀念扭轉過來，在市場客戶看來，國産晶片仍然達不到國外的水準，也就失去了嘗試的意願。
其次國産晶片釋出時間有限，産能供應與國外存在差距。
除去主觀因素，客觀來講，國産晶片釋出時間有限，這幾年才出現一些7nm晶片産品突破。從流片到送樣，再到量産和規劃上市，每一個發展階段都需要時間。
短則幾個月，多則一年半載。龍鷹一号從流片到量産用了一年半的時間，等待龍鷹一号有充足的産能之後，估計又要半年左右。是以在産能供應方面與國外存在差距，既然沒有充足産能，客戶又不願等待的話，隻能選擇國外供應商合作了。
其實不論是主觀還是客觀因素，證明了國産晶片還有很大的進步空間。
并不是釋出産品就足夠的，得到市場的認可，獲得消費者的青睐才是最重要的事情。否則晶片再好卻不能大規模商用，也是沒有意義的，還望國産晶片廠商繼續努力，厚積薄發。
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