前段時間曾經吐槽過吉利星越L的雷神Hi·X，不是消費者渴望購買的混動産品。不僅售價相比純燃油車型高出一截，發動機卻換上了三缸1.5T，而且還不能懸挂綠牌，意味着使用者不能享受免購置稅的普惠，部分限牌城市的使用者還需要額外多支付一筆不菲的牌照費用。車價和各種費用支出的疊加，讓星越L混動的新能源節約标簽變得黯然。
近日，吉利旗下第二款搭載雷神Hi·X混動技術的車型上市了，同時也是吉利旗下首款混動轎車。然而，相比起星越L混動，新上市的帝豪L混動似乎更值得消費者關注。對于同樣搭載吉利雷神Hi·X混動技術的兩款車型，為何人們對它們的興趣濃度卻是截然不同？
一切得從帝豪L雷神Hi·X的一塊綠牌說起。
星越L混動和帝豪L混動雖然都是搭載了吉利的雷神Hi·X混動技術，可更準确地來說，星越L的那一套屬于油電混動（HEV），整體上與豐田THS和本田iMMD的混動路線相似，因不具備充電及純電行駛條件，是以隻能懸挂普通的藍牌；而帝豪L則采用了插電混動（PHEV）的形式，據官方公布的純電續航裡程可達100km，滿足目前挂綠牌純電模式下續航超過50km的标準。
可以挂綠牌，帝豪L混動的情況就比星越L混動樂觀多了。換言之，購買帝豪L混動除了可以享受免購置稅優惠之外，還可以根據購車所在地的地方政策進一步享受補貼優惠。此外，對于一些限牌城市，帝豪L混動的綠牌意義相信更不言而喻。像牌照競拍費和限行，對于限牌城市普通消費者購車的兩大掣肘，帝豪L混動這張綠牌的作用就展現得淋漓盡緻了。
更何況，帝豪L雖然和星越L同屬緊湊級定位，但是類别的不同賦予了帝豪L作為轎車的售價會更加親民。即便帝豪L混動版的售價仍舊會比普通燃油版高出一截，但是全系三款車型，指導售價分别為12.98萬、13.58萬和14.58萬，比星越L混動的17.17萬和18.37萬便宜了不少。
同時，值得一提的是，帝豪L混動的價格區間，也基本和如今主打年輕路線的自主品牌家轎同處一個水準，譬如影豹和UNI-V，帝豪L混動的最大優勢當然是節能。即使是同價位的合資品牌轎車，帝豪L混動的節能優勢依舊突出。像普通燃油版的軒逸、卡羅拉、雷淩等，落地價格其實已經和帝豪L混動的落地價旗鼓相當。而同樣是PHEV結構的雷淩雙擎E+,入門版的售價便已接近20萬，純電續航表現、内飾質感甚至還不如帝豪L混動。是以，筆者認為帝豪L混動的定價是相對合理且有競争力的。
抛開與綠牌關聯的車型價格，帝豪L混動的産品力表現也是至關重要的。
尤其是造型設計、空間大小、内飾布局等整體與普通版帝豪L接近的情況下，如何通過更硬核的機械性能讓消費者接受帝豪L混動高出數萬元的溢價呢？其實從節能參數來看，帝豪L和星越L的混動表現可謂足夠優秀，兩者資料較為接近來看。如官方宣稱兩者最長續航裡程均為1300km，在一次極限挑戰比賽中，星越L混動更是跑出了百公裡油耗低至3.9L的表現。
帝豪L混動
普通燃油帝豪L
而帝豪L混動也是當仁不讓，據悉在饋電狀态下百公裡油耗也可以低至3.8L。值得一提的是，縱然知道星越L混動基于吉利更進階别的CMA平台打造而來，而出自BMA的帝豪L混動在機械素養方面似乎更勝一籌。包括搭載四缸1.5T發動機，動力調校比星越L混動的三缸1.5T更為激進。如可輸出最大功率181Ps，峰值扭矩達610N·m，零百加速僅需6.9s。
實話說，得益于電機的輔助，帝豪L混動的運動性能足以媲美聲稱加速屬性爆燈的傳統燃油運動家轎。像影豹的6.95s、UNI-V的7.3s、領克03的7.9s等等，在零百加速一欄均倒在了帝豪L混動跟前。更難能可貴的是，它真正做到了性能和節能之間魚和熊掌的既要又要，在油耗上照樣碾壓傳統燃油車。
考慮到之前在混動領域混得如魚得水的豐田和本田，同級别的混動車型（HEV）平均百公裡油耗也要在5L開外，而且衆所周知的提速拉胯，帝豪L混動（PHEV）确實可以藉此機會反過來教育合資品牌一番，說不定又是一次國内自主品牌的彎道超車。
之是以看好，不得不提吉利帝豪的底蘊和比亞迪秦PLUS DM-i。
在混動車型還沒有遍地開花的年代，轎車是自主品牌最為薄弱的一環。譬如轎車銷量榜單的前十位置，常年被合資品牌車型所占據，而吉利帝豪作為自主品牌的代表，經常以獨苗的姿态出現在前十榜單當中。盡管進入前五有點壓力，但是能以較為穩定月銷萬輛以上的基盤與一衆合資品牌強敵較量，也是相當不容易。
時至今天，帝豪之于吉利，也是一款可以撐起一個品牌半邊天的經典車型；之于消費者，早已是一款深得民心的可靠車型。基于這點，我們完全有理由相信，吉利帝豪L混動能在帝豪的銷量基礎上邁向新台階。畢竟，帝豪L在雷神Hi·X混動的賦能下，我們看到了一台綜合競争力更強的帝豪。
另一方面，我們也可以參考比亞迪秦PLUS DM-i的銷量，同時也是吉利帝豪L混動最為直接的競争對手（還有和它同宗同源的驅逐艦05）。在DM-i混動技術的加持下，之前銷量平平的秦系列車型，去年成為了比亞迪陣中銷量最高的車系，賣了接近20萬輛，其中秦PLUS DM-i的貢獻居功至偉。同理，在品牌力和産品影響力均不遜于比亞迪秦PLUS DM-i的吉利帝豪L混動，它上市後的表現更加讓人期待。
目前國内該級别的插混市場，其實算起來也就是帝豪L和秦PLUS兩款車型，競争壓力環境較為寬松。縱觀兩款車型之間的實力，也是各有千秋。譬如秦PLUS的售價門檻會更低一些，不過純電續航表現也打折了将近一半，而純電續航更高，達120km的版本售價整體區間又比帝豪L更高一些。
官方公布同樣為3.8L的百公裡饋電油耗，在滿油滿電的情況下，帝豪L和秦PLUS的綜合續航表現均超過1000km。依我看來，我會更傾向于選擇帝豪L混動，它在動力輸出的表現上更領先于秦PLUS DM-i，更符合年輕人的激情澎湃。
雅斯頓小結
在純電用車條件尚未完全成熟、全球針對汽車環保的政策又越來越迫在眉睫的前提下，插混的确是時下一個兩全其美的過渡性選擇，同時也是未來很長一段時間傳統車企轉型的一個更為主流的選擇。可油可電一方面克服了純電行駛的續航焦慮問題，另一方面優化了傳統燃油車在性能和節能之間不可調和的沖突。吉利帝豪L混動的出現，呈現出了人、車和環境三位一體的和諧畫面。
圖 | 來源于網絡
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