不出所料的是，餘大嘴又大嘴了。
在三天前的北汽極狐阿爾法S全新HI 版釋出會上，餘承東一句“我們做的這個自動駕駛系統是當今世界上最強的自動駕駛系統，沒有之一”，搶盡北汽新能源董事長劉宇的風頭。
作為“Huawei Inside”模式第一品牌，與華為一起努力了1200天的極狐無疑是華為概念品牌中“最資深”的一員。在傳統車企轉型品牌中，2016年就成立的極狐也算是最早發力的選手了。
然而就是這樣一隻征戰多年的極狐，在進入終端市場後的一年多之後，在今年3月份的月銷量巅峰還隻有單薄的1600多輛。
而作為極狐的救命稻草，2021年上海車展前夕，華為技術加持的極狐阿爾法S全新HI版車型首發亮相，并在參與華為自動駕駛實車路試後“一戰成名”。
然而，自去年上海車展亮相後，極狐又歸于一整年的沉寂，在先後經曆了2021年底、今年3月、4月傳遞的多次跳票之後，新車終于在5月7日正式上市，并表示“即将”實作批量傳遞。
等了整整一年，這根帶着華為基因的救命稻草終于來了，那麼這是否就意味着極狐的春天也要來了呢？
01 華為真是救命稻草嗎？
通過參數配置可以看到，極狐阿爾法S全新HI版相比普通版除了多了華為高階智能輔助駕駛技術外，在各方面配置都有明顯的提升。
HI版4980mm車身長度比普通版長50mm，1960mm寬度比普通版長20mm，此外新車電機采用的是前交流異步+後永磁同步，最大馬力達到643匹，零百加速僅需3.5秒，而普通版隻有一個永磁同步電機（頂配為雙電機）。充電效率方面，HI版快充隻需0.25小時充滿，比普通版快一倍。
車機方面，搭載的是華為的鴻蒙系統，具備自動變道、導航輔助駕駛、内置高精地圖、障礙物可視化顯示、遙控泊車/駛出等多項輔助駕駛功能，中控大屏達到21.7英寸。
總體看下來，HI版比普通版車型售價高出的5-8萬元是物有所值的。可是這就意味着HI版能為極狐帶來可觀的銷量提振嗎？估計現實終究是骨感的。
釋出會當中，餘承東反複表示“我們的硬體世界第一，系統是當今世界上能力最強的系統，太牛逼了”，另一邊窦文濤又在反複提醒大家開車一定手不要離開方向盤。
至于餘總的SOLO演講環節，既沒有展示新車高階的輔助駕駛能力，也沒有公布技術的具體釋放時間，來來去去還是類似問界釋出會那套違反廣告法的誇張話術。
而在談到華為高階自動駕駛在新車上的表現時，大嘴的餘承東突然又透露出一絲含蓄，表示“希望大家有點耐心，這個車會越跑越聰明。”
為數不多展示産品輔助駕駛技術的環節，城市輔助駕駛能力和高速領航駕駛一句不提，隻展示了一下極狐的APP代客泊車能力，從測試視訊來看基本上和小鵬現有的vpa功能類似，甚至在過彎的時候還不會閃燈警告。
華為全棧自研的智能解決方案幾乎是這輛車最大的賣點，然而在經曆一年多的等待和多次跳票後，這場三人行的“重磅”釋出會卻沒有任何技術新進展公布，也沒有公布輔助駕駛技術釋放的進度安排，甚至連車輛具體傳遞也不确定。
尤其是餘總這種“有點耐心”的說辭，讓人不禁萌發一些消極聯想。華為的自動駕駛研發究竟幾何，技術量産走到了哪一步？一切要等到不久後的媒體試駕體驗來一一驗證。
至于售價方面，39.79-42.99萬元的價格在同級的蔚來ET7、智己L7、零跑C01、哪吒S等一系列競品當中，真的說不上太強的成本效益。
此外，在充電技術方面新車雖然有750伏超高壓充電技術，但是極狐至今尚未公布是否有自營充電網絡的計劃，基于目前以400伏為主的公共快充裝置，新車的超高壓充電優勢是否能充分發揮仍然存疑。
02 銷量持續低迷，極狐缺的不是華為
從2020年4月首款車型預售至今，極狐已經在終端市場摸爬滾打了整整兩年。
但是首款産品傳遞一年多以來，極狐銷量一直在六百輛以下低位徘徊。其中αT車型去年月均銷量隻有260多輛，αS車型月均隻賣了230餘輛。2021年累計銷量隻有6006輛，與北汽定下的1.2萬輛目标相差了一倍。
相比起低迷的銷量，北汽藍谷産能卻過分充沛。旗下的3家主要工廠分别具備32萬輛、5萬輛、15萬輛，合計52萬輛的設計産能，2021年内産能也分别達到了16萬、2.5萬和7.5萬輛，2021實際産能使用率分别為0.08%、0%、8.32%。
過度浪費的産能伴随自然是巨額的虧損，财報披露，2021年北汽藍谷歸母淨利潤-52.44億元，2022年1季度歸母淨利潤-9.6億元。
同為傳統車企轉型品牌，後來的岚圖在2021年的五個傳遞月内就達到了月均1200餘輛的水準，但是極狐掙紮了一年多之後兩款車合計銷量才剛剛突破千輛，問題到底何在？
作為北汽的掌上明珠，極狐背後的資源和技術支撐是毋庸置疑的。在産品素質方面，極狐在車身剛性、NVH在同級産品當中也是超水準的。當年為了把極狐這個品牌立起來，北汽更是專門找了為BBA代工的麥格納做極狐的唯一代工方。北汽給極狐用的料，全都是直接對标豪車的好材料。有觀點認為極狐的問題在于售價過高，但是從實際造工來看，極狐高昂的成本卻又明明白白地擺在那。
大事君認為，極狐銷量低迷的病竈在于，這個品牌雖有高端的價格卻無高端的命。
作為一個全新的新能源品牌，極狐走的仍然是北汽新能源那種老套的的營銷套路和服務模式。
作為一個高端品牌，極狐既無自身專屬的充電網絡、也不具備蔚來那般顆粒度極高的使用者服務網絡，更沒有一個成熟的高粘度的使用者營運體系。
作為近期高端新能源市場崛起的一個典範，為了推動比亞迪旗下的騰勢品牌重回高端市場，趙長江從去年年底就開始大力向網際網路出身的新勢力品牌看齊。通過高頻的使用者交流，迅速把塵封的騰勢品牌拉回到了公衆眼前，後續在使用者服務上據悉也将對标蔚來。
在如今新能源汽車品牌百花齊放的大環境下，系統營銷和使用者體系的缺位，是極狐品牌終究難以破圈，難以擴大使用者規模的核心痛點，同時現有的極狐車主也無法從中獲得一種高端體驗的認同感。
4月15日那場崔健演唱會雖然成功讓把極狐的品牌曝光推向一個新的峰值，“但沒有帶來多少訂單，雖然店面人流量變多了，更多是慕名來看車，下定環節篩了一輪，最終成交的更是少。”北京某極狐空間銷售直言。
演唱會結束的第二天，“極狐”的微信指數呈現斷崖式下跌。4月18日，這一指數已經下降至平均水準以下。
對于一個高端新品牌而言，重費用的宣傳投放隻是品牌曝光的一個觸發點，曝光之後的針對性營銷和全面的售後服務才是高端價值所在。
寫在最後：
是以，回到最初的問題，華為是否會成為極狐的救命稻草？答案已經不言而喻了。
對于銷量持續低迷，高端服務體系極其匮乏的極狐而言，售價高昂的HI版車型到來，估計隻能為極狐增加一部分特别版産品的銷量，但很難支撐起極狐品牌銷量的主體。
雖然華為的自動駕駛技術已經被吹捧到行業天花闆，但是對于大多數40萬級别高端車型的目标使用者而言，品牌認知和服務體驗才是更不可或缺的競争力，智能駕駛技術就算吹上了天，現階段也無法成為一款産品的決定性産品力，而隻能是錦上添花。
再加上目前華為高階自動駕駛在新車上的技術進展不明确，更讓HI版車型的市場表現充滿了不确定性。
值得一提的是，餘承東此前在某場内部會議中曾直言：“選我們車BU的那些企業，包括國企央企，要品牌沒品牌，要管道沒管道，要零售沒零售，産品設計、體驗各方面都不行，沒有哪一項行，連造車新實力都幹不過，他能幹過誰？如果我們不入場，幫助車企把車的設計和體驗做好、賣好，這商業根本不能閉環。”
餘承東的話雖然十分難聽，但也一針見血道地出了極狐等合作夥伴的痛點。同為華為技術加持的賽力斯，目前已然淪為了華為的代工廠，極狐又要泥足深陷多久？
是以比起HI版車型的前景，極狐更應該思考，自身能從華為身上獲得什麼化為己用的競争力？假如某天脫離了華為，又能否成為一個廣受消費者認可的高端品牌？