北京車展後，雷軍、周鴻祎掀起的流量“巨浪”，讓一衆車企高層都感受到前所未有的壓迫感。朱華榮接受采訪時表示：“雷軍、餘承東有他們個人的粉絲生态和個人IP優勢，如果傳統汽車不改變、不努力，真的會被淘汰。”
盡管北京車展已經落幕，但車企在流量領域中的博弈仍處于進行時。
近日，廣汽豐田副總經理彭寶林開通微網誌、個人視訊号的舉動，引發行業熱議。随後，廣汽豐田執行副總經理文大力、公關總監李瑩等高管陸續入駐視訊号。新一輪的“流量戰”，悄然醞釀。
結合近幾年的“流量戰”的戰況看，已更新至車企掌門人親自下場打擂台。如，奇瑞董事長尹同躍下場直播，為新品預熱；長城汽車董事長魏建軍親測長城全場景的NOA；吉利控股董事長李書福與俞敏洪進行三小時直播……
諸如此類，在今年的車圈内數不勝數。需要注意的是，相比車企掌門人下場，高管們入局的時間更早，如比亞迪趙長江、吉利楊學良等。
猶記得去年6月中旬，長城汽車宣布，涵蓋品牌、技術、供應鍊等多個領域的18位公司高管集體入駐微網誌。聲勢浩大的入駐方式，足見品牌對流量的渴望。
不難發現，縱觀前幾輪“流量戰”中，幾乎看不到主流合資品牌的身影。從合資車企的背景出發，高管團隊成員要麼是外方派駐，要麼屬于國企幹部，是以很少高管願意在社交媒體上直面消費者。
截至目前，除廣汽豐田多位高管“沖鋒式”入駐媒體平台以外，僅上汽大衆、長安福特等幾家車企有個别高層在社交平台撐市面。廣汽豐田這一舉動，無異于“反擊”，大有在“流量争奪戰”中與自主品牌一決雌雄之勢。
當然，合資高管們集體下場的背後，不外乎合資品牌的生存空間正在被擠壓。資料顯示，2023年自主品牌銷量持續攀升，市場佔有率約為56%。除去進口車市占比，合資品牌市占比約為40%。毫無疑問，多元度夾擊下，合資品牌轉“被動”為“主動”實屬無奈。
作為合資陣營的“主力軍”，廣汽豐田高管團隊入駐社交平台，或為合資陣營其他成員提供範本,不排除後續會有更多合資品牌加入“隊伍”中，更激烈的“流量戰”即将打響。
重點是，在外界眼中相對“保守”的合資品牌，是否能夠在這場戰役中收獲成效，備受業内業外人士關注。
朱華榮曾坦言，長安汽車需要培養自己的“雷布斯”、“餘大嘴”。
不得不承認，無論是雷軍，還是餘承東，強大的個人IP令自身擁有旁人難以媲美的“帶貨”能力。然而，在潑天的流量面前，哪怕是營銷手段卓絕的雷軍，也必須對流量保持敬畏。
例如，雷軍曾表示：“大家現在都是拿着放大鏡來看小米SU7，我們壓力很大。”
流量無異于一把“雙刃劍”，雖然能夠為産品銷量提供助力，但一旦“翻車”，所帶來的“反噬”也是巨大的。簡而言之，因車企高管，或創始人的身份，輿論對其的要求和關注遠高于普通使用者。
李斌在2021年的NIO Day上曾表示：“我簡直就完全不明白，現在大家為什麼還買油車，這多懷舊才會買油車。”短短一句話，雖然讓蔚來ET5火速“出圈”，但李斌卻仍在為昔日的“狂言”三番四次緻歉。
這意味着，網際網路存在記憶，流量帶來的反噬具備“長尾效應”。
除此之外，“流量戰”也是一次心理能力的考驗，微網誌、視訊号等“輿論場”的月活躍使用者數均以“億”作為計量機關，高流量和高活躍度下，高管不排除會遇到觀點不一的争吵，甚至是收到攻擊性語言，這一切都需要高管們擁有強大的心理承受能力。
衆多挑戰下，“如何打好流量戰”将成為廣汽豐田高管，甚至是其他傳統車企高管的必修課。
但，從廣汽豐田高管們釋出的視訊号來看，似乎踏出了别樣的路線。比如說，在一條“原生大廠品質”的視訊中，彭寶林通過展示第九代凱美瑞生産線、講解全框式副車架好壞等，企圖為品牌貼上了造車“技術流”的标簽。
當然，截至目前，廣汽豐田高管團隊中除了彭寶林釋出了技術視訊以外，其他高管釋出的内容仍停留在“入駐平台”階段。對比雷軍、魏建軍等人，廣豐高管們的更新頻次還有待提高，缺乏活躍度。
新能源汽車時代，技術改變了資訊傳播方式，各種營銷方式層出不窮。至此，包括新勢力車企、傳統車企在内，都亟須改變，包括培養自身“雷布斯”等。不過，即使流量再高，唯有好的産品才能與流量形成正循環，進而令産品持續熱銷。