充電5分鐘續航多少公裡才算赢？

困擾純電動汽車的兩個關鍵問題，一是續航，二是充電。兩項比較之下，我覺得還是充電的問題更大一些。

如今純電動車平台，對于電池包的內建技術已經很強，140度電能為1000公裡續航提高支援的電池尚能安置，續航不夠完全可以靠堆電池包容量來湊，也可以通過規劃出行路徑來避免。

騰勢雙槍快充

但充電速度慢對于目前的純電動車來說暫時還是無解的難題，尤其是遇上節假日紮推出行，高速充電樁總要排上長隊，這個時候哪怕你有雙槍快充，也是在機場等一艘船。

倘若有一天充電補能跟加油一樣快捷，那麼對于消費者而言恐怕也就不存在什麼純電動車續航裡程焦慮。

即便一台續航200km的小型純電動車，如果充電5分鐘續航500公裡，那麼廠家也不用在純電動車上卷續航，且電池包容量下降之于消費者而言，購車成本也低了。

當然有人會說，換電政策就可以做到加電如加油一般，但要知道受限于電池充電能力，換電站服務能力也是有限的。

以蔚來三代換電站為例，雖然三代換電站的換電時間較上一代縮短20%，電池倉位增加至21個，日服務次數可達408次，但是對比快速補能的加油站而言，日服務能力也不高。

這也是為什麼衆多行業内專家認為布局超充會比換電更重要的原因。

換電站本身的電池也是要充電的，提升換電站單日服務能力跟提升單塊電池補能速度也分不開，這就跟飯店追求翻台率，才能更好的賺錢是一樣的道理。

否則隻能建設超大型換電站，以電池儲備數量提升服務頻次，但這顯然會增加換電站營運成本，對換電站鋪設密度就會有影響，當然此處不讨論固定區域、線路行駛的營運類商業車輛。

另外超充還有一個好處是“不挑車”，盡管超充樁想要完全發揮實力，需要高壓平台的車端和樁端去配合，但也并不代表非高壓平台的車型不可。

即便是某一品牌的超充，也可以完全對外開發，成為新能源汽車的公共共享資源。相反換電的标準化問題比較麻煩，不同品牌、級别的産品，很難去享用同一個換電站，某種程度上也是一種資源浪費。

更何況，本身單個超充站的建設、運維成本也比換電站低多了，超充站能快速的鋪量以提升純電動車主用車體驗。

說了這麼多其實核心思想很簡單：消費市場純電動車的快速補能、無續航裡程焦慮的解決還得靠超充，隻有以技術進步提升充電速率才是王道，而非以換電這類手段去規避充電難題。

那麼問題來了，現在的純電動汽車超充速度有多快呢？很久以前某手機品牌因為手機閃充技術有句廣告“充電5分鐘通話2小時”，據說現在已經卷到“充電5分鐘高幀王者3小時”，其實純電動車領域也一樣。

一些廠家宣傳”充電5分鐘續航200公裡“，如今據說已經有“充電5分鐘續航400公裡”的技術出現了。

就在今年的世界動力電池大會主題論壇上，甯德時代首席科學家吳凱表示，今年甯德時代的某位客戶旗下一款車的快充效果将達到充電不到10分鐘續航卻能超過400公裡，而以後可能5分鐘充到400公裡。

我們也把現如今各家車企超充樁的資料橫向拉一個榜單，來看看目前的純電動車速度到底有多快。

從資料來看，目前各家超充樁補能速度其實還都比較接近，在車樁配合的情況下基本做到5分鐘補能200km已經是非常穩了。

從資料對比來看還能發現不管是國内造車新勢力，還是華為、威睿這類供應商，其在超充方面的表現都好于特斯拉。

特斯拉V4超充樁雖然目前已在國外上線，但從爆出的峰值充電功率來看似乎也無太大優勢，更何況目前特斯拉V4超充站進入國内還遙遙無期。

特斯拉V4超充樁

目前特斯拉國内V3超充250kW充電功率實在是不夠看，其官方資料15分鐘補能250km的速度，在一衆“5分鐘補能200km”的其他超充樁面前也毫無優勢。

當然，我們從實際用車的角度看，大家會覺得純電動車5分鐘補能到多少公裡，才算是能夠擺脫節假日長途旅行的續航裡程焦慮，歡迎在評論區留下你的答案。