文 | 小盧魚
編輯 | 楊旭然
資本市場上，新能源闆塊有企穩反彈的迹象。
可以看到，這與超級充電給行業帶來的信心提振有密切關系。4月10日，特斯拉在官方賬号上表示，自己在全球範圍内建造的超級充電樁數量已達到45000個。美國本土市場中，特斯拉完全主導着目前的新能源汽車快充市場。
而在3月底時，華為在深圳建立的内測用超級充電樁也遭到了曝光。據說這些超充樁的銘牌上赫然寫着最大輸出電流為600A，最大輸出功率為600kW，而特斯拉的V3超充最大功率隻有250kW。
也就是，理論上說華為的超充樁充電速度是特斯拉V3的2倍多，10分鐘左右就能把續航700多公裡的漢EV千山翠充滿。而首款搭載華為1000V高壓平台的車型，恐怕就是即将上市的旗艦SUV問界M9。
消息一出，“沸騰廠”的粉絲們又沸騰了。
随着第三代半導體技術的落地應用速度加快，類似的“科技狠活”隻會越來越多，新能源行業的一些瓶頸問題也會是以突破，為行業帶來更多的發展空間。
01 打破裡程焦慮
續航時間短、充電時間長，一直是制約着新能源汽車提高市場滲透率、進一步取代燃油車的最主要原因。
為了解決新能源汽車充電難的問題，部分頭部汽車走上了建設充電樁的道路。特斯拉就緻力于搭建自己的超級充電網絡。從2022年6月到2023年4月，不到一年的時間裡，特斯拉建造的超級充電樁數量就由3.5萬個增長到4.5萬個。
特斯拉的超級充電樁不僅增速驚人，覆寫範圍也十分廣泛，在全球遍布5000多個站點，讓特斯拉在不少國家的快充市場裡都占據着主導地位。2023年第一季度，特斯拉在美國安裝的超級充電樁數量，甚至超過其他所有車企的總和。
自營的超級充電網絡，本身就是特斯拉獲得市場成功的重要原因之一。
如今，大陸的新能源汽車産銷已連續8年全球第一，2022年大陸新能源乘用車批發649.8萬輛、零售567.4萬輛，同比分别增長96.3%、90.0%。這種級别的市場增長，也就意味着對充電樁的數量和效率提出了更大的需求、更高的要求。
今年2月，工信部等八部門聯合印發了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，提出新增公共充電樁（标準樁）與公共領域新能源汽車推廣數量（标準車）比例力争達到1:1。
國内的新能源車企蔚來、理想等，也紛紛加快打造超級充電樁。今年春節期間，蔚來充電樁充電服務訂單超90萬次，其中76%電量服務于非蔚來品牌。
有意思的是，蔚來在不久之後就宣布将對新購車使用者換電權益進行調整，新車主的免費換電次數從6次統一調整為4次（安裝家充樁要收費）。長期押寶換電模式的蔚來，似乎也開始更多考慮超級充電。
一方面是因為，換電站的成本其實明顯高于建立充電樁，而蔚來已經步入不再“燒錢占市場”、必須提高盈利能力的階段，選擇超級充電模式要更加現實。
另一方面是，車用第三代半導體的技術突破，讓更高效的超級充電樁層出不窮，像華為新出的600kw充電樁，絕對不會是這個行業發展的天花闆。而且由于華為堅稱自己不造車，問界之外新能源汽車品牌也可能與華為合作分享這些技術。
稍加觀察就會發現，無論是銷售市場上還是資本市場上，充電樁與新能源汽車的行情走勢都是高度趨同的。
倘若車用半導體技術的不斷突破，最終能夠帶來超高功率的超級充電樁，讓新能源汽車加滿電就像燃油車加滿車那樣友善快捷，新能源汽車的裡程焦慮就有望徹底被打破了。屆時，整個行業的空間和前景将更加廣闊。
02 豐富應用場景
所謂的超級充電本質上還是直流充電，隻是在沿着更低損耗、更高功率、更小體積的方向不斷進化。而第三代半導體技術的突破和落地，則讓超級充電變得越來越“超級”。
與第一代矽基半導體相比，基于碳化矽SiC、氮化镓GaN制作的第三代半導體可以降低超過50%的能量損失，同時減少超過75%的裝備體積。對于追求輕便的消費電子産品來說，這種特性至關重要。
是以，第三代半導體材料被認為是當今電子産業發展的新動力，“快充”一詞也最早出現在智能手機等消費電子産品中。2019年9月，OPPO釋出了國内首款氮化镓充電器SuperVOOC 2.0，充電功率為65W。
相較于消費電子産品，新能源汽車的充電問題就更顯緊迫。網上曾經流傳過不少“如果在高速上遇到别的蔚來車主一定要超車，否則等你沒電時就占不到充電樁了”類似的段子，側面反映了新能源汽車充電難的問題。
而為了滿足新能源汽車行業的發展需求，車用級的超級充電技術應運而生。頭部車企一邊卷續航裡程，一邊卷充電樁，否則就是落後。
特斯拉更是将業務進一步外延。本月初，其儲能超級工廠項目官宣落戶上海臨港，規劃用于生産特斯拉超大型商用儲能電池，初期年産商用儲能電池可達1萬台，産品提供範圍覆寫全球市場。
新能源企業對超級充電愈發熱切的同時，實驗室和商業應用方面，也接連傳來超級充電的利好消息。
4月中國科學技術大學的國家同步輻射實驗室宋禮教授團隊，在《美國科學院院刊》上刊登了“具有快速充電性能的铵根插層五氧化二釩鋅離子電池正極材料”相關研究成果。
據悉，在電流密度為200倍率時，铵根插層五氧化二釩正極材料的比容量仍維持在101.0毫安時每克，且充電時間僅需18秒。這項研究成果為高性能鋅離子電池在快充儲能器件中的應用奠定了基礎。
而安全、無毒、理論容量較高的水系鋅離子電池，向來是最具潛力的可持續儲能技術之一。
商業化應用方面，新一代電池材料公司Sila宣布，旗下高性能納米複合矽(NCS)陽極材料Titan Silicon現已上市。該陽極将應用于待上市的全電動梅賽德斯-奔馳EQG，有望将續航裡程提高20%，并縮短充電時間至10分鐘。
Sila還表示，有了高性能陽極材料Titan Silicon，汽車制造商可以将電池重量減輕多達15%，将空間增加20%，進而提高車輛效率并增加創新設計和功能。
奔馳與Sila，問界與華為，預計未來新能源車企與專業快充技術研發者的合作還會越來越多，新能源相比燃油車的不成熟之處也會随之越來越少。
03 破解商業化難題
自第三代半導體被寫入“十四五”規劃開始，行業就被推向了風口。
北京第三代半導體産業技術創新戰略聯盟近日釋出的《2022第三代半導體産業發展白皮書》顯示，2022年大陸第三代半導體功率電子和微波射頻兩個領域實作總産值141.7億元，同比增長11.7%。
第三代半導體産能釋放的速度則更快，2022年SiC産能增長翻番，GaN産能增長超30%，新增投資擴産計劃較上年同比增長了36.7%。
由于第三代半導體産業鍊長，國産替代空間大，已經成為不少上市公司和投融資機構重點發力布局的方向。如三安光電于2020年投資建設碳化矽等化合物第三代半導體的研發及産業化項目，如今其如今6英寸碳化矽晶圓産能已經爬坡至20萬片。
碳化矽項目的投資建設在去年大量上馬。考慮到這種項目的投資建設期一般需18-24個月，奇瑞汽車研發總院預計在2025年，會迎來一大波産能釋放。規模效應之下，國産第三代半導體的價格有望降低到适合産業發展的區間。
就像過去的LED産業那樣，通過增産降本，最終“飛入尋常百姓家”，但其商業化的程序仍面臨着成本方面的難題。
對消費者來說，家用充電樁一度電就四五毛錢，而那些超級充電樁一度電則要一塊五毛錢，經濟成本過高。以特斯拉為例，在去年9月對旗下超級充電漲價後，特斯拉車主充滿一次電的成本高達30美元，逼近燃油車的加油成本。
而且除了遠途出行或意外耗光電量等場景之外，超級充電樁的作用并不比普通充電樁大多少，消費者自然會介意成本效益的問題。
對供應商來說，目前隻有25萬以上的車型有可能搭載800V高壓快充平台，配套的大功率充電樁數量也不多。而且超級充電樁建設成本較高，大家為了搶占市場卻在大打價格戰，導緻大功率充電樁的商業化程序一直不順。
好消息是，今年市場上會出現更多搭載800V高壓平台的新能源汽車，比亞迪、小鵬等國内品牌紛紛擴大此類車型的量産規模，預計将帶動車端和樁端改造需求的提升，進而拉動SiC功率器件、BMS晶片等環節的市場需求。
比如均勝電子4月12日就公告稱，将為一個全球知名新能源車企的800V高壓平台提供功率電子類産品，預計全生命周期訂單總金額約130億元，金額超過公司去年800V高壓快充相關訂單總和。
超級充電對于新能源汽車來說意義非凡。超級充電、第三代半導體的商業化程序如能順利推進，我們這代人也許有機會親眼見證新能源汽車取代燃油汽車的全過程。
就像一百年前，駕駛着馬車的人們與最早的汽車們擦肩而過那樣。