“站樁”新能源充電樁

随着燃油汽車時代逐漸終結，新能源汽車已在加速彌補、承接燃油汽車所丢失的市場。

與此同時，和當初的“燃油汽車+汽油”通過長達100多年進行調整彼此的互補品關系一樣，新能源車和其互補品——補能充電的均衡關系，也成為新的棘手問題。

不過，燃油汽車和汽油在早期時期緊張關系不同的是，新能源汽車的補能，在充電、換電兩大賽道上同時加速展開，其中的充電，尤以公共充電樁的投資及規模化發展，迅速實作了3:1左右的車樁比，假以時日，通過行業、群體企業的共同發展，有望真正實作“新能源車+補能充電”互補品關系的均衡。

值得注意的是，為了解決當下非均衡的車樁比關系，誕生出了一個全新的行業——充電營運行業。在該行業中出現的公司和品牌，不僅有國家隊，也有一批新技術及創新商業模式的民營企業，如星星充電、特來電、國家電網、雲快充、依威能源、彙充電等等。

補能充電的可持續發展，需要各個供應鍊的彼此協作、共同創新和規模化投入。而當務之急的是，一方面需要充電營運企業提升服務效率，如充電網點建設、充電便捷服務、充電效能提升、服務模式創新等；另一方面可對“随車配”的私樁，進行社群共享化，以激活大量閑置的充電裝置存量，集約新能源汽車有關補能充電方面的社會使用率。

來源 | 經理人傳媒旗下《經理人》雜志

■文/左秦

“将自2022年3月起停止燃油汽車的整車生産，未來，比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。”

随着今年4月3日釋出這則公告後，中國汽車公司——比亞迪，不僅成為國内也是全球第一家宣布停産燃油車的車企。

其實，比亞迪的“斷油”決定，在過去的兩年中已見端倪：2020年，比亞迪乘用車銷量為42.6萬輛，其中的燃油車銷量為23.7萬輛，占比55%；2021年，比亞迪乘用車銷量增長75.4%，達73萬輛，其中燃油車銷量調至13萬輛，占比降為17.8%。

今年3月，比亞迪新能源汽車産量為10.66萬輛，累計同比增長416.96%；3月共計銷售乘用車10.43萬輛，同比增長160.9%。其中DM車型銷售新車5.06萬輛，EV車型銷售5.36萬輛。這意味着，比亞迪的燃油車已經退出了公司曆史，而新能源車則實作了全占比。

對于比亞迪的“斷油”決定，輿論有多種觀點：如，界面新聞援引自媒體侃見财經的觀點認為，“直接停産燃油車，不确定性還是有一些”；億歐網的作者梅旭康認為，“比亞迪‘斷油’，特斯拉要慌”；搜狐援引其公衆平台的作者觀點認為，“順勢而為的停産”……

總結各方觀點，主要是有三類：比亞迪前景未蔔；比亞迪的注意力将更為集中；比亞迪适應時代。

不論各方觀點如何，從SLEPT理論角度，比亞迪的“斷油擁電”戰略在社會（Social）、法律（Legal）、經濟（Economic）、政治（Political）和技術（Technology）等外部環境因素分析中，都有足夠的依據。其中，重點的是：政治（國家相關産業政策）——新能源汽車補貼将于2022年底終止；技術——電池技術、智能化技術、網際網路技術日益成熟(如圖表1所示)。

截止目前，新能源汽車全産業鍊及供需市場已經完全形成，接下來，市場将左右新能源汽車行業的發展。與此同時，大量的新能源汽車企業将從産品創始階段，進入日益激烈的品牌成長和競争階段，而源于電池技術、智能化技術的推陳出新，則将市場帶向更高層級。

根據中汽協的資料，中國新能源汽車銷量在2021年達352.1萬台，同比增長約160%。據此，乘聯會預計，2022年，中國新能源汽車銷量可突破600萬台，同比增長70%。而根據東莞證券的預測，至2025年，中國新能源汽車銷量有望接近1000萬台。

但是，在新能源汽車銷量瘋狂增長的同時，和其“互補品”——補能充電的均衡供給方面，卻存在沖突。

所謂“互補品”，系經濟學概念。即，兩種常常會被聯系在一起進行消費的商品。

在汽車領域，最典型的就是燃油車和汽油就是“互補品”關系。兩者在曆史初期的關系中，由于燃油車剛剛取代馬車，而當時的加油基站還無法做到大規模建設投入，是以形成了馬車和燃油車的混合場景，直到加油基站普及之後，燃油車才正式進入全民、全商業消費。其後的沖突，就是随經濟波動、石油供需波動，導緻汽油價格不确定，而對汽車消費發生重大影響。

曆史再次重演。新能源汽車和不能充電的邏輯關系，再次複制了燃油車和汽油最初的沖突場景：

根據東莞證券分析，截止2021年底，國内新能源汽車保有量為784萬輛，而充電樁保有量為261.7萬台，車樁比為3:1。而根據天風證券的資料模型演算，截止2021年底的車樁比則為3.35:1。

無論哪一種資料更為精準，車樁比的懸殊問題是不争的事實。而且，如果是在部分人口密集型的城市，估計車樁比甚至還遠大于這兩家機構的研究結果。

顯然，充電樁數量不足的情況，嚴重影響了新能源汽車行業的發展。須知，新能源汽車賽道是中國在汽車工業、産業中找到的最佳彎道超車路線，為了讓這條賽道更暢通，充電樁的基礎建設、投入必須比對于新能源汽車行業的發展速度。

充電，還是換電？

随着各家新能源汽車廠商在續航裡程能力的技術提升，使用者對于新能源汽車裡程續航的焦慮，開始轉向補能充電焦慮。

為了解決不能充電問題，目前有兩種路徑：其一、充電樁模式（含交、直流類型）；其二、換電站模式。前者即俗稱充電，後者俗稱換電。那麼，這兩種模式，哪一種更能解決當下的焦慮問題呢？

模式差異。從适用場景角度，充電樁模式中的交流電方式，體積小、成本低，且可以廣泛适用于公共的牆壁上，如特來電、雲快充、星星充電等品牌模式；而充電樁模式中的直流電方式，體積略大，需要搭載變壓器和交直流轉換子產品，并需要租用較大的場地，建立充電樁位，如特斯拉。

相比之下，換電模式主要以換電站形式呈現，要求的場地面積更大，對接入的電網要求更高，主要用于港口、物流運輸、營運車輛，如吉利科技集團推出的第三方智能換電站，以及獨立車企蔚來汽車、哪吒汽車、小鵬汽車等在内的換電站。

市場規模。根據中國充電樁網的資料統計，如圖表2所示，截止2021年底，充電樁保有總量約為244萬台，而換電站僅有1192座。顯然，充電樁的發展規模速度遠高于換電站。此外，根據《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》規劃，充電樁到2025年要實作1380萬台，而同期的換電站的需求超過28000座。這就意味着，在今後的四年内，充電樁每年必須向市場投入284萬台，而換電站則每年要向市場投入高達6702座，才能比對于新能源汽車補能充電需求，否則供需沖突仍會糾結。

使用者選擇。根據使用者屬性劃分，使用者主要分為兩種，一種是民用使用者，一種是商用使用者。在其他參數相對固定的情況下，兩類車主在選擇充電或是換電，會有不同的考量。

除了蔚來、北汽專用換電服務之外，大部分新能源乘用車的民用車主，更願意選擇充電方式，主要是由于擔憂通過第三方換電站的換電，無法保證其電池的品質、安全、使用壽命。

而營運車輛，如計程車、物流車、分時租賃等，由于這類車輛多為定制車型，品牌較為集中，電池規格相對一緻，标準化程度較高，是以有利于發揮換電模式的優勢，且部分車輛行駛線路相對固定，可優化換電設施區位布局，減輕換電設施投資負擔并提高使用率，易形成可持續發展的商業模式。

營運價值。目前，新能源汽車保有量仍相對較低，而公共充電和換電營運模式仍未進入穩定盈利階段，但随着新能源汽車産銷規模進一步增長，以及充換電服務日趨改善，盈利模式有望逐漸成熟。

充電模式方面，根據中信證券分析計算，充電站單站每天理論營運上限為24小時，假設單站按照20個充電站，單樁平均功率60kW，充電度電收費1.3元（包含0.5元/度充電服務費和0.8元/度充電電費），充電站建設投資按10年期進行折舊。測算中，假設充電站折合機關功率平均投資為1.5元/W，其中充電裝置投資約占60%。

充電站盈虧平衡點對應時間使用率約8.3%，即每天24小時内有2小時處于标準工作狀态，且盈利能力随使用率水準提高而提升。狀态，且盈利能力随使用率水準提高而提升。若單日有效工作時間使用率達到15%，對應服務時長達3.6小時（可滿足72輛帶電量100kWh電池30% 80% SOC），單站淨利率約11%。

是以，充電行業使用率仍然偏低，現階段仍處行業性虧損。但是，随着疫情影響有望逐漸減小，且受益于新能源汽車保有量迎來加速增長，以及充電裝置更新，預計公共充電樁使用率水準有望延續前期穩步增長态勢。

換電模式方面，根據中信證券調研，乘用車換電在現階段單站平均日服務車輛多在30 40輛，對應使用率約10% 15%，較盈虧平衡點仍有差距。而商用車需求方面，由于事先已明确對應了特定需求群體，且對補能效率更為看重，換電模式具備更強的綜合成本優勢，需求和盈利基礎更有支撐，是以具備更強的可複制性和可推廣性。

那麼，再次回到問題原點，既然充電、換電各有所長，究竟是充電為先，還是換電為先？

除了之前提到的需求拉動之外，政策推動方面，兩者也都存在利好。僅在去年，就有至少9條政策相關充換電行業，是以，從政策推動角度，并不存在厚此薄彼。

不過，從資本态度來看，對于投資充電樁的熱度性，卻遠大于換電模式。2016年，大陸充電樁相關企業注冊量僅7781家；2017年突破1萬家；2020年突破2萬家，達到24049家；2021年充電樁相關企業注冊量突破5萬家，達52634家（詳見圖表3）。

風口，充電樁

嚴格來說，充電樁是一個包括上遊裝置生産商、中遊充電營運商、下遊整體解決方案商在内的結構性産業鍊行業（詳見圖表4）。

其中，上遊包括生産充電樁和充電站的殼體、底座、線纜等主要材料和充電裝置的企業；中遊則是，負責充電樁和充電站的搭建和營運商；下遊則是提供充電樁位置服務及預約支付功能或者提供充電樁營運管理平台和解決方案等企業。

在這條産業鍊中，核心環節在上遊、中遊——内部競争形勢各有不同。

上遊鍊中，由于生産充電裝置的技術門檻較低，是以産品同質化程度較高，目前國内充電樁裝置生産領域的相關公司數量大約在300家。主要企業如國電南瑞、科士達、盛弘股份、科陸電子、許繼電氣、和順電氣、思源電氣、中恒電氣、森源電氣、炬華科技等等。

由于充電裝置生産門檻不高，以及供應商較多，按照五力模型競争理論分析，意味着，上遊鍊企業無法對手握終端市場權力的中遊鍊客戶，采取強勢的“讨價還價”行為。

再看中遊鍊。中遊鍊企業身份主要是充電營運商，負責營運大型充電站或提供充電樁充電服務等。

中遊鍊企業分為兩部分陣營，一是随車配的私樁模式，二是公共的充電樁模式。前者，以推廣新能源汽車為主要目的的整車企業為主，如特斯拉、蔚來、上汽、比亞迪、小鵬等。私樁的成本，主要和汽車産品銷售一起捆綁，然後憑借相關國家新能源汽車充電樁的鼓勵政策，在車主、物業聯合提供的場地進行免費安裝，但由于“一車一配”具有很強的固定化、私人資産化特點，特别是，私有充電樁在納入共享模式中還存在很多争議、讨論等未解問題，目前，随車配的私樁的公共效用，目前占比遠低于5%。是以，真正的中遊鍊營運的重心，其實是占比高達95%的公共充電樁。

截至今年1月，全國充電營運企業所營運公共充電樁數量超過1萬台的共有13家，分别為：星星充電、特來電、國家電網、雲快充、南方電網、依威能源、彙充電、深圳車電網、上汽安悅、中國普天、萬馬愛充、萬城萬充、亨通·鼎充（詳見圖表5）。這13家營運商占總量的93%，其餘營運商，僅占總量的7%。

而在13家中，頭部的CR4（concentration ratio；前四名份額集中度名額）更是達到了占比74.4%，依次為星星充電營運26.6萬台，占比22.6；特來電營運26.2萬台，占比22.2%；國家電網營運19.6萬台，占比16.6%；雲快充營運15.2萬台，占比12.9%。

是以，中遊鍊行業在公共充電樁領域的壟斷競争格局已經确立。而其中的星星充電和特來電，不僅領先于所有對手，而且彼此之間，對于頭部第一地位的争奪也非常明确。

從電動汽車充電樁産品布局來看，星星充電的直流樁産品布局更為多樣化，而特來電則更多的在交流樁産品領域布局，兩家營運商電動汽車充電樁産品布局均較為全面，各自在直流或交流領域産品布局較為豐富。

從電動汽車充電樁業務的相關資質來看，目前，兩家公司均參與了多項國家級項目，特來電“安全可控、能源互聯、開放互通的智能充電網研究與應用示範”項目于2020年順利驗收。星星充電還參與了國内所有充電标準的起草，且作為中方代表參與了IEC國際标準的起草，是國家标準委員會指定的兩家大功率充電牽頭機關之一。

根據前瞻産業研究院的觀點，星星科技和特來電在電動汽車充電樁領域的業務布局和發展道路各有特色，但鑒于在業務産品種類、海外市場拓展、經營業績等各方面的優勢，目前在中國電動汽車充電樁龍頭中，星星科技略勝一籌。

作為行業龍頭，星星科技和特來電的發展模式，不僅關乎自身的企業發展，也影響到公共充電樁行業整體的成長環境。

由于星星科技和特來電的營運直接面對的是公衆使用者市場，是以無論兩家公司如何面對同行競争、供應商、潛在競争者或來自今後随車配私樁逐漸引入共享模式的可替代競争，使用者體驗、使用者關系是兩家公司賴于生存和發展的利基。

為了客觀反映公衆使用者對星星科技和特來電的态度，以公共消費者服務平台——黑貓投訴平台次元來看一下情況：

星星科技共發生29起投訴，有7起已經回複和完成。這些投訴主要集中在充電槍品質、對比競争者電費收費太貴、綁定車牌充電免停，但實際被收費、誘導儲值卡、拖欠發票、電樁故障，且長期不維修。

再看特來電，投訴總量為35起，但回複和完成均為零。對特來電的投訴主要為，APP充電功率與實際懸殊、申請退款,不予退款、霸王條款、亂收費、強迫消費、價格問題、優惠券問題、未充電，但卻直接扣費等等。

使用者對星星科技和特來電投訴的類似情況，在行業中其實比比皆是，但是作為占據最大市場佔有率的兩家公司來說，有必要整體改善、優化現有的營運品質。

盡管公共充電樁行業，已提前實作了壟斷競争格局，但從需求端來看，各企業對國内市場的全覆寫，還需要進行長期的投入，而在規模發展的同時，仍需同步顧及到使用者感受，以此為行業可持續發展，夯實健康基礎。